“就目前来看，我国铁路煤炭运输呈现东部富余、中部基本持平、西部较为紧张的局势，近两年还会较为吃紧，但在‘十二五’末期之后，可以较为宽松地满足煤炭运输的需求。”在2013中国国际煤炭大会上，国家发展改革委综合运输研究所原所长董焰、北京交通大学交通运输学院教授何世伟等业内人士向记者表达了上述观点。
专家指出，我国煤炭资源分布与消费的错位布局，决定了我国煤炭运输呈现“西煤东运”、“北煤南运”的总体流向和以“三西”煤炭市场基地为核心、向东部和南部呈扇形分布的格局。在原铁道部、神华集团等主体的积极努力之下，铁路对煤炭运输发挥的作用越来越大，近两年来铁路煤炭运输占铁路总运量的比重已经从2001年的39.8%大幅提高到近60%。
煤运将呈“一升二降”态势
在我国煤炭运输中，铁路一直承担着老大哥的角色。铁路运输具有输送能力大、送达速度快、成本低、能耗小等特性。
何世伟对本报记者表示，从2001～2010年，我国煤炭产量经历了一个快速增长的过程，年产量从11.6亿吨增加到32.4亿吨，平均年增长率为17.9%。铁路煤炭运输也同样经历了这样一个过程。2001年，铁路煤炭运量仅7.7亿吨，但到了2010年已经增加到20亿吨，占当年铁路货运总量的55.1%，平均年增长率16.2%。
最近两年，随着京沪、广深一批高铁投入运营，既有线路的客运任务降低，货运能力得到释放，铁路煤炭运输量每年都在22.7亿吨上下，占铁路货运58%左右。
何世伟说，从目前的情况来看，预计今年的运量还要增加。
而就更长远一点的情况来看，铁路还将发挥更重要的作用。
董焰告诉本报记者，从他之前对煤炭铁路运量的调研来看，如果不考虑大区之间和大区内各省之间煤炭对流及品种调剂，仅考虑我国煤炭净进口和各大区之间 的煤炭净调运量，那么，预计2015年全国原煤铁路调运量在22.59～24.42亿吨之间，其中“三西”地区调出量10.73～10.78亿吨，华东地区4.04～4.37亿吨。
相应地，随着铁路运力提高，水路运输方式的增长同比之下明显降低，公路运输则会大幅下滑。
水路运输方面，董焰预测，到2015年，全国调运量在10.68～11.55亿吨之间，比2008年的9.3亿吨最多也就增加2.25亿吨。其中，“三西”地区原煤下水量最高为4.95亿吨，最低仅4.69亿吨，比2008年的运量都要少0.04亿吨；华东地区接卸量低方案为3.89亿吨，仅比2008年增加0.58亿吨。这和铁路运输的增量相比，几乎可以忽略不计。
公路运输方面，预计到2015年全国煤炭运量在2.6～2.9亿吨之间，远不及2008年的4.22亿吨。其中，三西地区调出在1.5～1.8亿吨，比2008年的实际调运量2.5亿吨至少要削减7000万吨；东北地区2000万吨，仅为2008年的一半；华东地区5500万吨，仅为2008年的六成。
据悉，我国“十二五”至“十四五”期间，铁路建设规模总里程将分别达到12万千米、14.5万千米、16万千米，其中高铁里程分别为4万千米、6万千米、7.5万千米，也就是说，高铁里程比例将逐步增加。
这也意味着铁路运能将得到进一步释放，铁路煤炭运输能力还将大幅提高，能够适应煤炭运输继续增加的趋势。
煤炭铁运通道正加速建设
综合上述分析可以看出，目前我国铁路煤炭运量的增长率还稍微落后于煤炭产量增长率。
其中原由，在于我国煤炭资源分布呈现“北多南少、西多东少”的特点，而铁路建设的格局并未与此匹配。比如，新疆、内蒙古、山西、陕西、宁夏五省（区）占全国煤炭资源总量的80%以上，但这些地方的铁路建设显然远远不够。所幸的是，政府已经加大了这些地区铁路的建设力度。
以山西为例，去年7月，由于运力紧张，太原铁路局不得不在执行铁道部运输局停限装命令的基础上，全面放开发运限制，以满足企业需求。
今年3月19日，太原铁路局局长杨绍清对媒体表示，太原铁路局去年煤炭发送量完成4.6亿吨，同比增运1221万吨。
但是，随着晋北、晋中、晋东三大煤炭基地的建设，“以煤为基、多元发展”现代产业新体系的形成，“在一段时期内运输需求与能力的矛盾将继续存在，部分区段还相当突出”。
而最近的消息则是，山西省正着力建设运力强大的晋煤外运系统，将在煤田腹地新开发矿区和煤矿兼并重组后的大型煤矿建设区域，同步规划配套地方铁路或延伸线。从今年到2015年，山西将加快建设10条地方铁路支线，届时山西全省铁 路总里程将达到6000千米，这意味着该省今后三年间将新增铁路里程2570千米，占其全部里程的42.8%。毫无疑问，这将极大地提升晋煤外运的能力。
何世伟告诉本报记者，从中长期铁路网规划来看，政府已经规划了大同（含内蒙西部地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南等十个煤炭外运基地和新疆地区的煤运通道建设，规划规划铁路煤炭运力将达30亿吨。
根据他的推算，2015年全国煤炭铁路运输需求26亿吨，如果再考虑到铁路、港口，生产、消费等环节的不均衡性，预计需要铁路运力28～30亿吨。两相对比，届时铁路运力基本可以满足煤运需求。
近两年煤炭运力仍将紧张
但是，眼下的情况并不容乐观。
董焰对本报记者表示，近年来，国家已经采取了一系列措施来解决煤炭运输问题，基本上没有出现因铁路运输紧张导致电厂缺煤进而断电的事情，但总体上来讲运力还是相对不足。
“更具体一点说，我国运力呈现出东部地区略有富余，中部地区基本持平、西部地区运能不够的格局。”何世伟说，“京沪线、沪宁线的运能都有富余，尤其是返向的空车较多。而西部地区，由于历史原因，长期以来建设不足，近期的确存在运能不够的问题。”“‘三西’主要外运通路上煤炭所占比例高达90%左右，大秦、朔黄线为100%，京沪、京广线约为60%，一般线路在30%以上。”何世伟说。
据悉，为满足2013年煤炭运输需要，原铁道部2013年2月6日公布了南通道侯月、中通道石太和北通道丰沙大三线货运增量运输方案，安排运量共计增加4702万吨。
何世伟也表示，最近几年，原铁道部以及神华集团等主体都在采取积极措施，比如通过一些短平快的改造来提高运能。
目前，大秦线已经到了运输极限，神华也在扩张运力。整体来说，近一两年还是有点紧张，但会越来越宽松。
不过，铁路建设尤其是煤炭通道的建设造价不菲。煤炭运输对铁路的要求很高，其中重载运煤通道的造价在8000万元/千米左右。像蒙西华中铁路平均8361万元/千米，远远高于国家双线电气化铁路的造价5000~6000万元/千米，而与时速200~250千米/小时的客运专线的造价6000~9000万元/千米差不多。
鉴于煤运铁路造价如此之高，董焰说，政府对这方面的建设必然是很谨慎的。不过，他认为，由于煤炭是关系到国计民生的重要大宗货物，国家应该优先考虑具有公益性质的煤炭铁运通道的建设。
“同时，铁路建设是否合理，不但会增加铁路建设成本，而且也会对煤炭运输成本产生较大的影响。”
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