8月27日，最高检消息显示，检察机关依法对天津港“8·12”特别重大火灾爆炸事故有关责任人立案侦查。包括天津市交通运输委员会主任武岱、天津港(集团)有限公司总裁郑庆跃在内的11名官员(含7名厅级官员)被依法立案侦查并采取刑事强制措施。
最高检的通报中显示：天津市交通委有关负责人员违规发放经营许可证;滨海新区规土局有关责任人员明知瑞海公司经营危险化学品仓储地点违反安全距离规定，未严格审查把关，违规批准该公司危险化学品仓储业务规划;天津新港海关有关责任人员在给不具备资质的瑞海公司开辟绿色进出关通道，放纵瑞海公司从事违法经营活动。
此外，专案组还发现，交通运输部水运局副巡视员王金文，违法行使职权，帮助不符合安全规定的瑞海公司通过安全评审，致使不具备资质的瑞海公司通过了危险化学品经营有关资质的审批。
此前被追问的多个问题在这份通报中已经可以找到答案。
而由于这次事故，危化品行业这个“小圈子”再次进入了公众的视线。这个产业链条以及其背后的重化工业，长期以来是多个沿海城市在其区域发展中支柱产业的选择。
在记者的采访中，仓储企业为追逐利益的“大胆行事”、监管部门执行中的“走样”、运输过程中并不罕见的“漏洞和瞒报”组合成了危化品这条产业链。
而在危化品产业链背后，重化工业的发展逻辑也面临着中国经济进入新常态后的重塑。
危化品的“小圈子”
在爆炸事故发生之前，如果非“圈内人士”，恐怕很少有人知道到底什么才是危化品，危化品到底有几类。
危化品行业圈子很小，这个产业链从生产、运输、货代到仓储，涉及的企业并不多。在天津，只有十几家危化品货运代理，有资质从事危化品仓储物流的也就三家。
除了位于天津市滨海新区北疆港区跃进路上的瑞海国际物流有限公司(以下简称“瑞海物流”)以外，另外两家均属国有企业中化集团。
瑞海物流的知名，在于它敢做别人不敢做的业务。
“他们存的都是别人不敢存的，像硝酸钾、硝酸钠、氰化钠等，一般仓库不敢存。”一位长期做危险品生意的货运代理老板汪真(应采访对象要求此为化名)告诉记者，别的有资质的仓库存储的都是低毒低危的货物，瑞海存的很多都是高危剧毒的。
在这次爆炸事故中，瑞海物流堆场存放了700吨氰化钠。按照危险化学品目录，危化品被分为9类，氰化钠属于6.1类剧毒物质。
“只需0.1克氰化钠就可以毒死一个成年人。”北京化工大学新危险化学品评估及事故鉴定基础研究实验室副主任金鑫对21世纪经济报道表示，700吨氰化钠的毒性可想而知。
汪真表示，硝酸铵等易燃易爆物品有存储限量要求，对于单位面积的存放量有严格规定，而且禁止露天存放。对于这些易燃物质而言，燃烧只需一个要素，那就是达到一定温度，有的只需40摄氏度就开始分解放热，而北方夏天高温时气温可达40摄氏度，露天曝晒的汽车内温度会达到50摄氏度以上。
瑞海物流这样“大胆”的行事风格，再加上其压低市场价格，使得货源源源不断流向了跃进路上的这家堆场，甚至其竞争对手中化也将一部分货物存储在瑞海的堆场，中化一位负责人向21世纪经济报道表示，他们也在瑞海存过货，只不过去年都已经清完了，之后没有再存过。
虽然大连、青岛等港口也有危险化学品仓储，但由于瑞海物流的竞争力，天津港也成为了北方危化品的一个重要海运出口。
监管重在执行
在中国，针对危化品管理的主要法律法规有《安全生产法》、《危险化学品管理条例》等，此外还有各种许可证。
“1993年，深圳某特大事故之后，国家安全生产体制开始建立。”金鑫告诉记者，此后相关的法律法规开始相继出台，并不断得到修订完善，至今关于危化品的法律法规已经非常完善了。
2014年新修订的《安全生产法》中规定，负有安全生产监督管理职责的部门依照有关法律、法规的规定，对涉及安全生产的事项需要审查批准(包括批准、核准、许可、注册、认证、颁发证照等，下同)或者验收的，必须严格依照有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件和程序进行审查。
在《危险化学品管理条例》第一章第六条中规定更为细致，明确了安监、公安、质检、环保、交通、卫生、工商、邮政八个部门的职责，由这些部门进行危险化学品的生产、储存、使用、经营、运输实施安全监督管理。
“实际中国法律法规还是比较严格的，已经和国际接轨。国外政府管的更少，企业自觉遵守，中国政府管的更多，只是执行层面上很多东西被忽视了。”天津市一位不愿具名的专家对21世纪经济报道表示。
最高检的通报显示，多个负有审批和监管责任部门均出现执行中的违规行为，并出现对企业的违规违法行为没有及时查处。例如，天津市安全生产监督管理局和滨海新区安全生产监督管理局，作为安全生产的监督管理部门，对瑞海公司存在的安全隐患和违法违规经营问题未及时检查发现和依法查处。
而按照有关规定，危化品堆场应该距居民区1000米以上，因此事故发生后，这一规划如何获批也备受质疑。根据最高检的通报，滨海新区规土局有关责任人员明知瑞海公司经营危险化学品仓储地点违反安全距离规定，未严格审查把关，违规批准该公司危险化学品仓储业务规划。
“这次事故本来完全可以避免的。”一位危化品研究专家对记者表示，法律法规都摆在那，但是执行过程中出现了问题，“执行的漏洞太多了，不发生事故是运气。”
正是由于这些部门的失职和违规，瑞海这家危险品仓储公司得以进驻港区，并将危化品违规流入。
运输链条的漏洞
在危化品生产、存储、运输这个环节中，运输是事故发生频繁的一个环节。危化品的运输无非陆运、空运、海运三种方式，其中海运由于运量大、成本低，一直是危化品的主要出口渠道。
危化品从工厂生产出来之后，一般需要先走陆运到机场或港口。空运和海运各有利弊，空运具有快捷性，但运量小、成本高，海运虽然运量大、成本低，但运输周期较长。对于一家企业来说，在保证及时交货的条件下，货物的运输成本当然是越低越好，那么海运与空运相比，成本有着怎样的差距?
“空运的成本支出核算下来基本是海运的10倍，同样货物你走空运花1万元钱，走海运1000元钱就够了。”长期从事危化品物流运输的老板严向(应采访对象要求此为化名)对记者表示，正因海运的成本如此低廉，很多企业为了节省成本都会走海运。
成本对于危化品来说很关键，因为危化品的运价与普通货物运价本来就相差很大。普通货运可能1公斤是10元钱，如果是危险品的话1公斤可能需要50元钱。这还不是所有的费用，危险品的操作费、检查费、包装费、鉴定费等费用也要多出好多，“剧毒物质包装上贴一个骷髅签都要钱”。
此外，更为严格的运输要求也使得海运更受欢迎。由于飞机升空后无法再对货物进行处理，因此在包装、检查等方面要求比较严格。比如客机运输一个包装件重量可能不允许超过5公斤，用货机运输的话可能要求不超过20公斤，而所使用的包装必须达到一级(顶级)或者二级包装要求。
因此，海运毫无疑问成为危化品的主要运输手段。但在海运过程中，一些生产企业或货物代理公司为了节省成本，实际埋藏着更多隐患。
比如，从厂商到港口，很多危化品在陆路运输时都直接采用普货的形式，到了港口先存在普通仓库，直到交运的时候才放到瑞海、中化这些有交运资质的仓储转运。
“绝大部分的中小企业不会把货物放到危险品库里面，如果按照危险品存放的话，收费比普通货物要高出好几倍来。甚至交运的时候也是申报另外的品名或者普货的品名去交运。”严向对记者表示，除了能降低成本外，还可以逃避一些法定的检查和必要的许可证。
“发展速度太快了。”一位港口专家对21世纪经济报道表示，这类瞒报危化品的行为比较常见，可以说是走私猖獗，危化品的监管分散在各个部门，最后是大家都管，又都不管，漏洞非常多。
片面追求GDP背后的隐忧
尽管危化品产业链存在诸多隐患，但是与危化品高度相关的重化工业已逐渐成为诸多沿海城市的选择。
“辽宁、山东、河北都是靠海发展重化工业，只是比天津晚几年。北方现在存在一个比较大的问题就是，内部协同非常差，产业结构尤其是石化产业都一样，因为背后逻辑都一样，想借助海运获取更多附加价值，那就做石化。”天津市一位区域经济专家告诉记者。
以天津为例，天津的化工产业发展很早，最早有大港石化，现在又要将南港工业区打造为世界级石化产业基地。在这里投资的企业包括中石油、中石化、中海油、中化工，还有俄石油等国际战略合作项目。
“滨海新区的发展是港区产业化，这些年滨海新区发展较快，正是依托港口发展大工业。”中国区域经济学会副理事长兼秘书长陈耀对记者表示，天津很早就是重工业城市，港口发展的条件较好。
随着中国经济的发展，汽车、住房等消费的上升，钢铁、水泥、煤炭等产业不断发展。而由于钢铁、煤炭、石油等重化工行业所需的资源主要分布在北方，因此，北方的重化工业进入狂飙猛进的发展时期。这一类大宗商品通过水运价格较低，因此北方各大港口成为重化工业理想的落脚点，同时随着中国进口资源的不断增加，选择港口作为加工区，成为一个趋势。
“这和北方的经济特征有关，石化产品相对于最终产品来说，国有比重较高，而北方相对于南方国有产业比重较高，这就是国企的优势，做石化大宗产品轻车熟路。”南开大学滨海开发研究院院长助理薄文广告诉记者。
随着中国经济进入新常态，随着国内外需求的疲软，重化工业的春天似乎已经过去了，开始进入产能过剩的艰难时期。
“中国的重化工业还有多少发展时间，人们有不同看法。”陈耀认为，随着产能过剩，东北、内蒙、山西等地经济大幅下滑，重化工业开始进入衰落期，一些低端重化工业需要淘汰。
随着人们对环境、安全的重视，低端的重化工业发展压力越来越大，未来中国重化工业如何发展，能否找到新的出路，发展的模式与逻辑或将进一步重塑。
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