对于锂电及电动汽车产业而言，2016年是中国之年，巨大的潜在市场，正在让中国成为全球企业的必争之地;无论是欧美车企巨头，还是日韩动力电池和材料巨头，都在瞄准于全球最大的新能源市场，摩拳擦掌，加速布局。
2016年是变局之年，触碰产业核心的补贴和准入政策调整，让整个产业的神经极度敏感;无论是年初的三元暂缓，持续大半年的骗补核查，还是年底突如其来的动力电池新规范，都让整个产业链企业都如坐针毡、如履薄冰。
2016也年是挑战之年，前所未有的不确定性之下，技术革新、资本兼并购、商业模式创新层出不穷，如何在防范政策和市场波动变化的同时，在技术储备、产能扩张、商业模式拓展上做好未来的谋篇布局，考验着产业链的每个企业领袖的决策智慧。
站在2016年尾，眺望即将到来的2017年，我们不难做出这样的研判，“政策、资本、技术、市场”将依然会是行业的四大驱动力，所不同的是，在政策趋稳和资本日渐理性之后，技术和市场将成为进一步发展的关键变量。
国际巨头兵临城下，全球化竞争将大势所趋。应该清楚的是，在迎战外来者时，政策门槛不应也不会成为门槛，市场只认准产品，忽略了对于产品的锻造，一切都将只是幻影。
产业集聚化将愈加明显，行业淘汰整合将加速推进。与传统数码产业不同，新能源汽车产业从开始就会是集聚的发展模式，这意味着，无论是在技术、市场布局上，还是在商业模式上，产业链深度协作将越来越深。
高工锂电对于2016年进行了盘点，用十大关键词回顾行业一整年的起伏波澜，同时对于即将到来的2017年做出理性的研判和期许。
三元暂缓风波
在2016年1月24日的中国电动汽车百人会上，工信部宣布，出于对动力电池安全问题的考虑，将组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。目前工信部已经开始风险评估工作。
消息一出，引发了巨大的舆论漩涡，支持者认为，三元动力电池的安全技术仍待突破，新能源客车一旦起火容易发生群死群伤事故，采用磷酸铁锂电池更合适，不至于因为技术不成熟引发大范围安全事故。
而反对者则认为，政策应该在监管领域进行更为严格的标准设置，而不应该进入具体的技术环节，安全事故的发生并不是单纯由材料所决定的，而是由工艺、PACK、使用引起的，介入技术路线有越位之嫌。
事实上，脱离电池的整体设计去谈三元电池安全性不如磷酸铁锂电池是没有任何逻辑的。高工产研锂电研究所(GGII)认为，安全是一个系统问题，不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方案，三元电池的安全性同样能够得到保证。因此电池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，这远超电池材料本身的因素。
受三元暂缓的影响，即将过去的整个2016年，不少动力电池企业已经深受政策波及，西部资源就是一个缩影。9月初，西部资源(600139)公告，将其持有的宇量电池100%全部转让。转让背后的一个背景是，“采用三元锂电池的客车暂停令”使得宇量电池在2016年上半年未签署任何新的订单。
西部资源旗下的恒通客车大力主推的新能源客车车型亦主要配装宇量电池生产的三元锂电池，受此影响，新能源客车销量大幅下滑，仅向宇量电池采购21.35万元，占其销售收入的0.34%，对公司经营造成较大压力。
自身业绩严重亏损，加上宇量电池发展受阻，难以为公司贡献预期利润，甚至还需投入大量资金助力其转型，西部资源最终决定将其剥离，可以说是“无奈+现实”的选择。
转折在11月底出现，11月29日，工业和信息化部召开了关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会,会议指出，自2017年1月1日起,电动客车安全国家标准出台前，新能源客车暂按《电动客车安全技术条件》的要求执行。
此次宣贯会指出，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车，应同时补交第三方检测报告，在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，三元锂电池客车可申请推荐目录。
而这标志着三元电池在客车上的应用自2017年1月1日起解禁。至此，持续将近一年的产业争论终于有了了结。
骗补核查
这是中国汽车业20年来最大的行业审查行动。9月8日，财政部官方网站挂出了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车。涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。
这份通报意味着持续了222天的新能源汽车骗补调查的正式进入结果发布期。2016年1月，新能源汽车骗补“潜规则”被媒体曝光，指出在非正常爆增的新能源汽车销量数据背后，是大量投机者通过各种手段套取财政补贴而一夜暴富的恶性危机。
随后，骗补报道迅速引起上下各层面的高度关注。从1月21日开始，工信部、发改委、财政部、科技部联合启动骗补调查开始，到国务院办公厅组建督察小组，今年上半年国家层面先后组织了三次调查。在新能源车作为国家力推的新能源战略产业背景下，骗补调查成为2016年汽车业的大事件。
骗补为什么会发生?监管不力导致资金发放的标准环节出错，是个别企业能成功骗补的重要原因，特别是不少地方政府监管失职，因为企业的申报材料主要由地方政府进行把关。显然，单凭企业的一心谋补，即便当时补贴的相关规定有些漏洞，要想成功钻过，没有地方政府的有心或无意的助力，也是很难实现的。
该不该继续补?补贴要补给谁?补贴这种激励手段在国家对一个产业进行培育时还是很重要的，新能源汽车产业在发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争力等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大。因此，适当的补贴还是有必要的。
关于补贴政策，业内给了三个制定原则：首先，补贴还是要有，但是补给谁，补到什么环节、如何堵住漏洞是重要问题。其次，要对整个产业，不能造成补贴不公平，要给行业中的企业提供平等竞争的机会。第三，补贴是递减的，如同孩子小的时候要全掏全管，孩子大了要递减费用。
此次骗补事件的最大价值并不局限于新能源汽车产业，也不局限于一个补贴政策，它促使我们再次重新思考，在当前的发展大环境之下，什么才是好的产业政策?政策的有形之手如何与市场的无形之手巧妙配合?今后国家再要扶持战略性新兴产业，应当怎么管?拿出什么样的产业政策。新能源汽车一路走到今天，已经为此提供了正反两方面的经验教训。
一个好的产业政策应该是怎样的?第一，产业政策不能替代市场，绝对不能遏制市场发挥作用，只为市场发挥决定性作用进行补充和完善。第二，产业政策要管产业，不是管企业，在产业内形成一个公平公正、竞争有序、开放的充满竞争的局面。第三，产业政策更多是宏观的指导性意见，对于有约束性的产业政策，一定要慎重地权衡利弊，反复论证、广泛征求意见。第四，产业政策是阶段性，一定要在一个阶段之后退出。
以上四个原则的核心正是发挥市场配制资源的决定性作用，结合政府的产业政策进行引导和完善。如果让政府站到市场的第一线，其效果可想而知。
三星Note7召回
10月，三星宣布在全球范围停止Note 7的生产和销售，事实上宣告了Note 7手机的彻底失败。韩媒报道，在Note 7召回之后，三星SDI损失了大约1/5的市场价值，3季度的运营亏损较去年翻了一倍不止。
关于Note 7手机起火爆炸的原因，三星至今都没有给出一个明确并且有说服力的官方解释，基于商业和技术机密的考量，资深业内人士JFD并不认为三星会完全公开事故真相。如同之前发生的震惊业界的波音787“梦幻”客机锂电池起火事件一样，真相也许永远都不为外界所知。
JFD认为，这次Note 7手机大规模起火爆炸的直接元凶就是手机中的锂离子电池，而非某些人所说的超级电容、处理器或者其它电子元器件(这明显是在洗地)。其次，笔者不认同Samsung之前认定的电池爆炸原因是由于“外部热源”的说辞，Samsung这种甩锅式的危机公关策略手法着实低劣。
对于Note 7电池发生事故的原因，JFD的判断是，为了生产高能量密度的薄电池—选择4.4V高压LCO体系搭配超薄膈膜—给极片和电极施加机械压力—充放电导致电池内部内应力不均匀/副反应导致发热—正负极之间接触而短路的机率增大—各种制造、材料等缺陷被放大—快速充电—电池过热/形变—各种缺陷进一步放大—电池内短路—电池完全进入热失控—电池燃烧/起火/爆炸。
三星事故是偶然吗?JFD认为，此次Note7事故看似偶然实则必然。这是对当前业界比拼硬件功能，单纯片面地通过挑战锂离子电池电极材料和电芯生产工艺的极限来追求高能量密度(长续航时间)的一种警示。虽然说大容量电池、快充、防水防尘、无线充电都是酷炫的功能，但是把这些功能都拼凑在一起则有可能带来一些意想不到的问题，Galaxy Note 7手机大范围起火爆炸证明这种努力实际上起到了适得其反的作用。
在技术没有完全成熟的情况下，如果一味地盲目追求高技术指标，那结果只能像三星这次一样步子迈得太大扯着了蛋。当年波音为了标榜自己技术先进在787“梦幻”客机上率先将“不先进不环保”的镍镉电池(镍镉电池由于可靠性极高一直是航空业的主流电源)替换成锂离子电池，后果同样极其严重。
第五批规范目录跳票
从6月份第四批动力电池规范目录公布开始，中国新能源汽车电池行业就再也没能恢复此前的平静。至今，第五批规范目录依然没有任何进展。
按照此前两个月左右的周期，第五批目录预计会在9月初对外发布，参与申报的动力电池企业透露，申报工作已经按照要求在线上线下同步进行，具体申报截止日期工信部并没有公布。
由于没有进入目录，业内已有一些动力电池企业出现了几个月没有出货和收入、发不出员工工资、管理高层离职出走等经营困难情况。事实上，这样的动力电池企业并不在少数。由于没有进入目录，大批从数码和铅酸领域转型过来的电池企业的锂电业务都没有进展，有些甚至重新拾起了原来的业务以支撑企业继续运营。
另外，未进入目录也给传统的动力电池企业的产生了极大的压力。除了国内一些大型动力电池企业的销售业绩大幅下滑之外，就连三星SDI、LG化学等国际电池巨头在中国动力电池市场上的业务进展也并不顺利。
电池企业未进规范目录也直接波及到了整车企业，对其新能源车型的生产销售带来了极大的压力，甚至对车企的产品策略产生了极大影响。比如北汽新能源、江淮等整车企业都已经更换了旗下几款新能源车型的电池供应商，导致公司新车型在上市、销售和整车性能等方面都受到了重大影响。
在近日工信部发布的第288批新车公告中，共有122家企业总计1617款车型被暂停公告。相关车企表示，车型被暂停公告除了因骗补清查和销量不佳车企主动放弃之外，所搭载的电池没有进入目录担心无法拿到补贴而放弃也是重要原因。
目录跳票，最为焦急的或许应该韩系动力电池企业，从2015年11月发布的第一批目录开始，直到2016年6月份发布的第四批目录，三星、LG等韩系动力电池企业始终未出现过，由于这个原因，目前上述电池项目已陷入停摆状态。
根据2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》及后续文件，外资企业可以申请进入目录，只要满足相关的企业要求、生产条件、技术能力、产品要求及售后服务要求即可，其中并无“开工时间满一年”等时间要求，具体申请流程与国内企业相同。韩系企业迟迟未能进入目录，各方都心知肚明是国家有意保护本土动力电池企业。
选择韩系动力电池的国内新能源整车企业是否仍要对韩系动力电池进入目录抱有希望呢?不少研究机构都认为不能。虽然不至于达到有些人士预测的“韩系电池或将告别中国市场”的地步，但韩系电池想要在今年进入目录仍是不太可能的。
这其实也就意味着，无论是从产业保护角度，还是包括政治因素在内的综合考量，本土电池企业都将继续享受政府福利。
兼并购大潮
通过并购重组实现经济转型升级，既是监管层政策鼓励方向，亦是上市公司在宏观经济低迷时期寻找新增长动力之重要途径。在此背景下，布局新能源产业已经成为上市资本的一致共识。
高工产研锂电研究所(GGII)数据统计显示，截至目前，2016年上市公司在动力电池产业链的兼并购案例超过50个，涉及金额超900亿元。上市公司布局新能源的征途上，有的高歌猛进，一路狂奔，有的则路途坎坷，一把辛酸。
成功的布局，各有各的策略。有的企业采用的是战略入股的形式，用最小的资本，撬动起相关业务的联动杠杆，例如长园集团，先后入股兴源材质、沃特玛、湖南中锂、运泰力等多家锂电产业链相关企业，既为其带来了可观的盈利能力，也实现了其在新能源领域的战略转型。
而有的则采取全资并购的形式，如坚瑞消防收购沃特玛，从消防产品业务转型，全面开启新能源动力电池布局。
失败的并购，也各有各的苦衷。有的是上市公司战略调整;有的则认为收购项目过于复杂;有的是估值变化过快，标的企业反悔;有的是没有被证监会通过，还有的则是被其它企业捷足先登。
上市公司布局新能源产业要把握好最佳时机，同时要提前在战略布局、收购标的选择等方面做好功课，还要做好收购失败或者收购完成后业绩承诺无法兑现的风险把控。高工产研锂电研究所(GGII)高级分析师高小兵提醒，现阶段，上市公司在布局新能源产业时，一定要注意以下三点：
1)估值过高，存在泡沫，对赌难以实现。2015年下半年至2016年锂电产业爆发式增长，造成原材料及电池供需失衡，部分原材料和电池涨价，使相应环节的毛利大幅上升，盈利水平增加。而去年下半年到上半年是锂电行业的高频整合期，高PE处在风口。
GGII认为，锂电及电动车行业是新兴产业，行业刚起步，未来发展空间巨大，但如去年下半年至今的高毛利时期难以重复，各环节的价格、毛利都将回落，甚至比2014年低峰时更低。电动车目前仍面临成本高、售价高的事实。随着补贴不断退坡，产业链的压力会越来越大，因此价格下探是大趋势;
2)慎重选择标的。由于2015年下半年资金整个行业供需偏紧，各环节采购标准有所降低，因此部分原来质量一般，甚至产品质量三流的企业业绩大幅增长，使部分企业的信心暴增，甚至自信心过剩。而未能加大研发，提升质量。
GGII认为，随着2016年上半年一线梯队材料及电池厂新增产能投产，品质竞争将凸显，且规模效应带动价格下行，性能无优势的企业面临淘汰，所以在寻找标的时需从技术、市场等多方面考察企业，而不能一味押注业绩对赌。
3)针对跨界收购其企业，要有清晰的战略规划。盲目的转型和画饼式、拼盘式的并购重组既会面临证监会的严打，也会将上市公司自己带入万劫不复的深渊。
新一轮扩产
经历了价格疯涨的2015年，动力电池行业2016年进入高速扩张模式。据GGII估算，2016年年底新增动力电池产能同比增幅可以达到120%。
在扩产大军中，既有主流动力电池企业，也有从外行涌入的野蛮入侵者，既有电芯、pack环节，也有上游材料、设备等配套环节。
而由于动力电池的最主要下游市场电动汽车迎来了调整年，2016年动力电池再次迎来了库存上升、价格下跌、资金紧张的困境。GGII预计，2016年新能源汽车产量约为45万辆，同比增长32%，较去年同比2至3倍的增速相差甚远。
供过于求，动力电池产能过剩开始凸显，行业进入价格竞争阶段。截至11月13日，六氟磷酸锂较最高价累计跌幅超50%，电池级碳酸锂较最高价累计跌幅超20%。
“一边是政策调控，一边是行业的自我成长。随着新增产能的投产及监管趋严，低端重复产能面临被淘汰或价格竞争。”GGII高级分析师高小兵认为，待2017年新能源汽车政策落地后，动力电池行业将重回快速发展期，但国内锂电产业将开始“两极分化”及整合，增长将主要集中在产能规模大、流动资金多、技术持续进步的企业，投机者面临淘汰出局。
值得注意的是，激进的扩产战略考验决策者及其团队的，一是对节奏的把握，二是对边界的控制，三是对于技术积累和产品的锻造。
节奏是成长的秘密。于动力电池领域，如何在政策主导的市场环境下把控好节奏，既能备好未来的粮草，又能把控自身的风险是激进者要面临的最大挑战。而边界的控制则体现在两个方面，一是现金流的边界，二是核心业务的边界。
最需要提醒的是技术和产品，要知道，激进不等于急功近利，也不等于歪门邪道。
反观动力电池行业，太多有背景的企业，盲目投资动力电池及Pack，这里挖几个人，那里拿几块地，技术路线及发展规划不清晰，真正具备实力的人才团队几乎为零。圈钱，圈地，挖人，搞关系，上产线，而需要花费数年时间才能构建的人才体系，技术路径，产品系列等，都不在他们的考虑范围内。
急功近利的做法，能够带来短期的回报，但是难以维持企业的长期生存。一旦政策发生变化，或者市场发生风吹草动，这些没有技术和产品作为根基的企业，可能瞬间倒掉，土崩瓦解，根本熬不到这个产业真正成熟的时候。
原材料涨价
涨价成为贯穿整个的2016年的主题，碳酸锂涨完，六氟磷酸锂涨，铜箔涨完，铝箔涨。
4月中旬之前，去年年底新能源汽车销量暴增的翘尾因素导致上游材料产能紧张，碳酸锂、六氟磷酸锂价格暴涨;而此后，随着政策波动和整个供给的逐步增多，碳酸锂及六氟磷酸锂价格逐渐趋稳。
而从下半年开始，包括铜箔、电解溶剂、钴盐等锂电池原材料产品价格上涨幅度明显，其中，溶剂市场大幅调涨。
对于碳酸锂未来的价格判断，受上半年补贴调整、骗补调查、动力电池规范条件目录以及碳酸锂产能逐步释放等多重因素影响，当前的碳酸锂供需关系已经开始缓解。甚至有多位业内人士认为碳酸锂开始降价并已形成趋势，短期内价格会保持稳定但最终会回归到一个合理的价格区间。
六氟磷酸锂由于材料短缺，价格自2015年8月到2016年上半年出现了大幅上涨，下半年六氟磷酸锂价格维持在高位，电解液成本大幅度上升。在成本推动作用下，今年上半年，电解液市场价格整体出现上涨;下半年由于新的国家新能源政策及相关补贴迟迟没有下达，从而导致市场观望，下半年六氟磷酸锂市场趋于平衡，因此电解液价格也基本停滞不前。
溶剂的价格主要受上游环氧丙烷涨价，部分工厂停产影响，从今年9月开始出现了较大幅度的增长，尤其是溶剂碳酸二甲酯，涨幅高达40%。不过，由于其对电解液的成本影响没有六氟磷酸锂影响大，因此对于电解液的价格推动作用较小。随着国内外新扩建的六氟磷酸锂产能的逐步投产，供应紧张的局面将会缓解，预计明年电解液价格将会稳中趋降。
对于铜箔价格的未来趋势，短期来看，铜箔产品价格仍处于上涨通道。长期来看，待覆铜板供需趋于稳定之后，锂电铜箔价格将稳定下来。同时，由于锂电铜箔自身生产成本高于覆铜板铜箔，价格最终肯定是超过覆铜板箔的。
新三板分层
2016年，站在腾飞风口上的新三板锂电挂牌企业经历了一场“革命性”的转变。5月27日，全国中小企业股份转让系统挂牌公司公布了《全国中小企业股份转让系统挂牌公司分层管理办法(试行)》(下称《新三板分层管理办法》)，对新三板市场创新层的分层标准、维持标准、层级划分及调整等内容做出了明确规定。
规定显示，自2016年6月27日起，全国股转公司正式对挂牌公司设立“创新层”和“基础层”进行分层管理。这也意味着，新三板在经历以市场扩容为主的1.0时代后，将逐步过渡到以规范和差异化发展为主的2.0时代。
业内人士指出，新三板实施分层管理办法有利于提升公司品牌形象、吸引资本投资、刺激市场交易、强化风险管控，同时还将吸引更多的锂电企业登陆新三板。同时，分层制度将有助于缓解新三板信息不对称的缺陷，对平衡投融资双方的决策成本、因“层”制宜制定监管标准起到积极作用。
据高工产研锂电研究所(GGII)初步统计，自2016年以来已经有9家锂电企业正式挂牌新三板，同时还有8家锂电企业宣布申请挂牌新三板。截至目前，新三板挂牌锂电企业数量已经超过40家，并且仍在增长之中。
截至目前，全国目前共有10家新三板挂牌锂电企业入围创新层。其中符合标准一的企业有5家，符合标准二的企业有8家，符合标准三的企业有2家，同时符合三个标准的企业有2家。
高工产研锂电研究所(GGII)分析认为，随着今年分层制度的实施，市场流动性将显著向最高层次创新层集中。这意味着，一些盈利能力较好的企业将会脱颖而出，未来可为转板做准备，而一些几乎零成交、长期经营不善的企业可能将面临更受冷落的厄运，甚至退市。
不过，也有业内人士认为，尽管分层管理办法对新三板挂牌锂电企业会产生利好，但是否能对公司股价和业绩增长产生实质性的作用还很难说。目前还要等待更多的配套政策细则落地，企业要做的就是在保持业绩良性增长和达到维持标准。
技术路线图
在电动汽车领域，如何通过持续提升动力电池的能量密度来提高单次充电续航里程，已经成为产业界和学术界所共同面临的问题和挑战之一。
2016年11月，在2016中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图》正式对外发布。根据技术路线，2020年的纯电动汽车动力电池的能量密度目标为350wh/kg，2025年目标为400wh/kg，2030年目标为500wh/kg。
对于此次技术路线图提出的目标，GGII指出，2020年能量密度可以通过对现有材料体系的潜力挖掘实现(即高镍三元+硅碳负极)，2020年后需要通过材料和电池体系的升级来完成(锂硫电池+锂空气电池)。
“提高能量比的密度非常关键，只有这样我们才能够比传统汽车变得效率更高。除此之外，只有通过这种方法电动汽车才可以实现更好的利润增长，并且不再需要依靠政府的资助。”
三星SDI株式会社副社长郑世雄介绍，三星SDI动力电池能量密度目前为250wh/kg，并预计在2023年达到350wh/kg的目标，届时，其可以实现电动汽车续航里程达800km。
要达到2020年的350wh/kg的目标，必然要求企业通过材料和制造工艺的不断升级来实现。
进入2016年以来，已经有不少动力电池及相关材料企业加速新型材料的产业化，包括高镍三元、硅碳负极、三层复合隔膜、新型锂盐等新材料都在经历产业化换挡提速。
根据推算，当前采用的高电压层状过渡金属氧化物和石墨作为正负极活性材料所组成的液态锂离子动力电池的重量能量密度极限约为280Wh/kg左右。引入硅基合金替代纯石墨作为负极材料后，锂离子动力电池的能量密度有望做到300Wh/kg以上，其上限约为350Wh/kg。
“如果能量密度进一步提高，一定从现在开始就要考虑固态锂电池，以及锂空气电池、锂硫电池等新的电化学体系探索研究。”在中国工程院陈立泉院士看来，电动汽车产业中长期发展需要进行技术储备，而固态电池有望成为我国下一代车用动力电池主导技术路线。高工锂电网获悉，包括宁德时代、比克等国内动力电池企业已经在积极做固态电池的研发和产业化储备。
格力造车
董小姐造车的消息从年初一直火到年尾，最终确以不欢而散的形式收场，这成为2016年的年终大戏，
格力电器8月18日晚间公告，公司拟以发行股份方式收购珠海银隆100%股权，交易价格为130亿元。收购完成后，珠海银隆将成为格力电器的全资子公司，并纳入格力电器合并报表范围。
在董明珠看来，要想实现下一个“千亿”级别的增长目标，格力电器迫切寻求转型，及时切入既具有增长潜力，又匹配相应规模，同时又与自身核心竞争能力和特长(工业制造能力、产业化和商业化能力、客户认可度和品牌积累、研发和创造能力、掌握核心技术和工艺等)具有明显匹配和协同效应的新兴产业和市场，进而带来新的收入和利润增长点。从这个意义上讲，最契合上述要求的就是新能源产业，而显然，珠海银隆将会成为董小姐下一个千亿目标的新跳板。
格力+银隆，将会产生怎样的化学反应?业内分析称，对于格力的布局，一方面对于银隆来说，通过此次融资，第1步加强银隆在新能源客车领域的竞争优势，第2步向物流车、改装车等领域进军，第3步拓展乘用车领域，第4步则是增加在工业储能领域的技术储备。另一方面，格力则主要投入资金进行家用储能领域布局，有望在产业时机成熟时，得以应用。
理想丰满，现实骨感，对于格力的收购，中小股东似乎并不买账，在10月28日的股东大会上，格力电器收购珠海银隆的提案虽然通过，但涉及增发募资和员工持股的提案却被中小股东否决。随后格力电器宣布停牌，并将对定增方案作出修改，但修改后的方案并未获得珠海银隆通过。
11月16日晚间，格力电器发布公告称，其调整后的交易方案未能获得珠海银隆股东会审议通过，珠海银隆基于表决结果决定终止本次交易，鉴于此，格力电器决定终止筹划发行股份购买珠海银隆资产事宜，并承诺自公告之日起至少1个月内不再筹划重大资产重组事项。
尽管并没有收购成功，但依照董小姐的脾气，肯定不会就此罢休，她曾在公开场合表示，“收购成了就大干，收购不成就小干，格力还要做新能源汽车，一定要做，而且要做到世界最好。”
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