3月5日，财政部在《关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告》中提到，2007年我国将稳步推进税制改革，抓紧完善燃油税改革方案并择机实施，进一步完善社会主义市场经济。
从实际情况看，目前也是燃油税开征的良好时机。国家税务总局税收科研所副所长靳东升表示，按照方案设计，对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停收。他表示，由于燃油税开征将导致汽油、柴油价格上涨，因此推行改革需要等待合适的时机：油价不是太高、中央财政收入不太紧张、税务管理准备充分、社会能够接受等。
“前三个时机现在已经成熟了。”靳东升表示。
开征燃油税的动议，是1994年正式提出的。1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以燃油附加费替代养路费。1998年10月，在国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将燃油附加费改为燃油税。1999年10月31日，《公路法》修正案获得通过。此后，有关部门按照海南征收燃油附加费的思路，制定了燃油税初步方案。由于国际油价上涨等原因，燃油税改革一直没有进展。但业内人士对于开征燃油税，已经建立初步共识。
“应该从建立公共财政的角度来看待燃油税的开征问题。”中央财经大学一位财税专家表示，“燃油税的开征，说到底就是利用税收杠杆和公共财政的转移支付来调节贫富差距。”
著名经济学家茅于轼在他的《谁妨碍了我们致富》一书中写道：我国目前对城市公路的有偿使用，基本上体现在对养路费的缴纳上。任何有车一族不分上路多少，收取一样的费用，这显然是不公平的。只有对公路使用实行严格量化收费，才能体现出国家公平。
全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业是燃油税改革的坚定拥护者。他认为，从法理角度讲，推行燃油税改革符合公平正义的精神和受益原则。现行养路费的征收一般是按车的吨位和运营收入方式计费，实质上是一种定额收费，不管跑不跑，都要交费；不管跑多少，都交一样的费，不仅难以体现“多用路，多烧油，多纳税；少用路，少纳税；不用路，不纳税”的公平原则，而且还在一定程度上导致了超限、超载等问题的发生。
燃油税的开征有利于节约能源。数据显示，2006年，我国原油产量仅为1.84亿吨，而石油表观消费量达到3.47亿吨，石油对外依存度达到47%，比2005年提高4.1个百分点。石油资源属不可再生资源，随着汽车工业的快速发展，石油资源短缺和需求大幅增加的矛盾会越来越突出。节约石油资源已经成为一个迫在眉睫的问题。而适时开征燃油税，有利于通过经济杠杆合理地调控私家车用户的用车量，有利于鼓励消费者自觉购买使用小排量汽车，从根本上减少石油资源的消耗和减轻汽车尾气的污染；有利于鼓励乘坐公交车等出行方式，在一定程度上缓解行路难。
燃油税改革不仅符合建设节约型社会的要求，而且也符合绿色税收的发展理念。
全国政协委员储亚平指出，不能低估燃油税改革的复杂性。燃油税并入油价，首次定价以实施燃油税改革的海南定价为基础加以调整，还有必要确定各地相应的差价。应该明确燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定好中央与地方的分成比例。对农业用油可考虑从燃油税收入中提取一定比例给予农民适当补贴。
