成品油轮船东一直在等待市场复苏。近来一些主干航线的收益正在增加，但市场整体复苏短期内仍看不到希望，全球的成品油库存仍在不断下滑，由于全球性缩减库存的做法，并没有带来需求量的增长。
但市场也有利好消息，来源于出口端，中东、中国以及美国预计在本年度都将提升自己的出货量。而供给端，新造船数量正在显著降低，未来一段时间内，市场供需关系将进一步改善。
英国劳氏日报最新一期的市场调查显示，2018年预期收益与前一期变化不大，认为市场终将复苏，但不会太快到来。以下是英国劳氏日报认为影响市场的五大因素：
第一类 成品油库存
在过去几个季度里，成品油运输市场不景气的主要原因仍是库存处在相对高位，随着需求端的健康增长，预计本年度的某个时间点，供应商将重新开始囤积成品油，届时船舶需求将会放量增长，问题在于这个时间点何时来临。根据经合组织的数据统计，成员国当前成品油库存接近14亿桶，同比减少了1.2亿桶，环比增加了100万桶。虽然1月份是各国补充汽油库存的传统节点，但环比增长至少说明下坡路的趋势正在逆转。国际能源署近期将2018年全球成品油需求预测调高了10万桶/天至9930万桶/天，同比2017年增加了150万桶/天。机构相信亚洲作为主要消费国，其需求最终会增长，且随着炼油厂开始逐渐远离消费地，未来成品油的周转量将会越来越大，但船东们可能还需等待数月才能迎来市场的重新上扬。
第二类 中东地区炼油厂停产
随着中东地区正成为世界上最重要的成品油出口港口，市场将更多的关注度投入与此。机构数据显示，受炼油厂停工的影响，整个3月中东的产量将减少52万桶/天，而4月的产量缩减将达到71.6万桶/天。这些产量的缩减将对货流造成一定打击。短期来看，中东炼油厂的停产将使其出口减少，同时亚洲国家可能不得不从欧洲寻找替代货源，这将使成品油的周转量有所增长，中东或许也将因为供应短缺而不得不从欧洲进口成品油。长期来看，中东的产量增加将在整个市场的复苏中扮演很大的角色。国际能源署预测，中东地区的产量在5月将恢复至760万桶/天。克拉克森预测该地区全年日均出口量将增加4%至320万桶/天。
第三类 北美自由贸易协定
如果北美自由贸易协定谈判破裂，成品油轮船东或将受益。自北美自由贸易协定1994年生效以来，整个北美的能源供应链获得了极大的发展。美国得以享受廉价的加拿大原油，在加工处理后再卖给墨西哥，通过这种运作模式，美国成长为世界上最大的成品油出口国。此外，每年美国还从加拿大进口数量不菲的成品油。2017年特朗普上台后为了履行其在竞选时做出的承诺，要求重新拟定北美自由贸易协定，认为原协定对美国不公。在这之后，加拿大、墨西哥和美国的石油业巨头曾联合发表申明强调了自由贸易协定的重要性。三国正努力赶在本年度前制定出一个新的贸易协定，因为相关各国都将在本年度或者下一年面临政府的换届选举，即使最终这个协定关于能源的部分受市场欢迎，它也仅仅是打包交易中一部分而已。而且当前有很多推动反自由协定的活动，特朗普政府也存在最终做出取消协定保全颜面的可能性。一旦协定取消，加拿大将不得不向更多区域出口原油，墨西哥也将从欧洲、亚洲或者中东地区进口成品油，成品油的周转量将因此大幅提高。
第四类 中国出口增加
中国正在成为这一领域的又一巨头，其上升势头的迅猛出乎所有人的意料，整个太平洋地区的船舶需求由此拉动。在本年度的首次配额分配中，中国政府将出口配额同比增加了53.8%至2000万吨。这种配额的增长保证了出口量至少在下一个季度中将健康增长。随着中国货物统治了整个东南亚市场，日本和韩国的炼油厂不得不将出口产品指向更远的目的地，比如澳大利亚和美国西海岸。随着国内的炼油产量超过国内的消费量，中国的成品油出口量在未来仍将增长。克拉克森预计，中国成品油出口本年度的增幅将达到5%。
第五类 放缓的运力增速
对于船东来说，之所以对未来抱有希望的主因是船舶净增速的放缓。虽然，整个市场仍然在艰难的消化着2017年大量涌入市场的运力(总计174艘，运力1010万载重吨)，但实际上从2017年二季度开始，接船数量就开始减少。总的来看，克拉克森预计全年运力增速将从2017年3.9%降至2.2%。由于当前市场缺乏投资，这样的趋势很有可能延续下去。截至3月，当前的新造船订单量仅为1460万载重吨，与2016年同期相比下滑了44%。虽然船东对于造船的行为十分克制，但也没有在拆船，由于大部分船龄偏小，即使IMO限硫新约即将生效，拆船潮也不会到来。这也就意味着，未来市场仍存在供需失衡的可能，一旦市场有所好转，船东们再次活跃起来，市场的复苏将会因此受损。
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