海南航空日前给某机票代理商发出通知，在今年10月10日的标准执行完毕后，海航将在10月11日后继续征收燃油附加费。在发改委和民航总局尚未正式通知继续征收前，海航迫不及待地抛出了自己的续征通知。
而民航总局局长杨元元近日在接受采访时，根本没有提及燃油费的续征问题，而是单刀直入是否上调的问题，他表示，燃油附加费是否上调要考虑公众承受能力。
分析人士认为，海航的单方面续征行动和民航总局不提续征而提上调的举动表明，燃油附加费续征几成定局，上调如箭在弦。
续征 上调 减亏
燃油附加费如同机场建设费一样，都是必须要交的费用，而且并不会跟着机票打折，燃油附加费自从开征后，就成为航空公司的一项纯收入，对于普遍亏损的航空公司而言，此项纯收入的重要性不言而喻。
根据南方航空2005年年报，公司全年发送境内旅客数为3954万多人次，目前燃油附加费征收标准是，800公里以内征收30元，800公里以上征收60元，若以加权值50元计算，若2005年征收燃油附加费，南航就能增加近20亿的纯收入。按照民航总局的统计数据，2005年全年发送旅客量为28435万人次。对任何航空公司而言，征收燃油附加费都意味着公司赢利能力的改善。
燃油附加费在2005年8月开始征收，在2006年4月上调到目前水平。据了解，三大航空公司早就向民航总局和发改委提出申请，即将800公里以内航段燃油附加费从30元提高到50元，而800公里以上燃油附加费从60元提高到100元，以缓解目前居高不下的航油成本产生的压力。
上调并非上策
每次航油涨价，三大航空公司就会呼吁上调燃油附加费，今年航油费实现了“三级跳”，各大航空公司上调燃油附加费的申请早就递上去了，发改委和民航总局迟迟没有批准，很大的原因就在于对于公众承受能力的担忧。
研究员表示，上调燃油附加费并非上策。航油价格不断高启，在初次征收燃油费费后，航空公司并没有扭转亏损的态势，在燃油附加费小幅上调后，亏损态势一如既往，续征燃油附加费，也很难改变航空公司目前亏损的局面。
国泰君安研究员冯志刚认为，中国航空业正在陷入一种怪圈，一种低水平、高速度扩张的怪圈。
与航油价格上升形成鲜明对比的是，国内航线的机票价格在打折中不断下降。分析人士认为，国内航空业竞争的日益激烈，机票折扣越来越低，上调燃油附加费也难以抵销机票折扣的损失。燃油附加费上调后，市场能否承受也是问题，也有可能会导致旅客人数的减少，这对于航空公司将是得不偿失的行为。
分析人士同时表示，运力投放在未来会持续增长，运价水平在竞争中上不去，上调燃油附加费只能够缓解一时。在航油价格无法掌控的情况下，各航空公司应该节约成本，通过各种方式提高运价水平，在利润和载客量之间寻求一种良好的平衡。
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