面对高油价带来的更高的投入和越来越恶劣的价格战，国内航空业在滑向深渊的时候仅仅只能抓住燃油费这一根“救命稻草”了。
燃油费闪电“破百”
经国务院批准，国家发展改革委和民航总局日前发出通知，自2006年9月1日起提高民航国内航线旅客运输燃油附加收取标准，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里（含）以上航段由每位旅客60元提高到100元。
“我们已经接到了航空公司的申请报告，现在正在研究。”7月27日，民航总局副局长高宏峰在接受记者采访时肯定地表示，国内航空燃油附加费有可能再度上调。
当时各方猜测，由于现行的航空燃油附加费标准将执行到10月10日，因此新版标准可能在10月份出台，届时航空燃油附加费将达到100元。不过，时间仅仅过了不到一个月，航空燃油附加费就成功“破百”，其速度可谓快如闪电。
截至目前，已公布今年上半年的上市航空公司中，亏损成为主旋律。除海航宣称净利润2080多万元外，南航亏损8.35亿元、上航亏损1.63亿元、山航亏损1.35亿元。而根据民航总局统计，今年上半年国内航空公司亏损为25.7亿元。
相关航空分析人士认为，这主要是航空公司面临航油成本高涨之下应对行业性整体亏损的手段。而此前几次航空燃油附加费的开征和延征，也都是从国内三大航空公司“联名上书”开始的。
航空业骤入亿元救命钱
燃油附加费的再次上涨，可以给航空公司以相当的收入。以国航为例，自燃油附加费增收以来，国航2005年燃油附加费收入为16.63亿元，较2004年增加11.41亿元。
不过，燃油附加费的增长并不能给航空公司扭亏为盈带来希望。只是国内的航油价格不断增长、航空公司不堪重负下的不得已之举。自2005年3月，国内的航油价格经历了6次调价，从原来的3710元/吨上升至现在的5800元/吨，上升幅度超过了50％。
而航油在各航空公司的成本中所占比例从原来的18％上升至30％以上，甚至有的航空公司已经超过40％。以国航为例，2005年航油价格每上升100元/吨，国航的主营业务成本即上升2.55亿元，净利润下降1.57亿元，每股收益下降0.017元。
高油价成经营不善的“替罪羊”
根据各航空公司年报显示，目前燃油成本已经占到航空公司成本的35％左右。目前，国内的航油销售量约为8000万吨/年，今年可达到9000万吨。按8000万吨/年计算，最近一次航油上涨290元/吨，航空公司每年的成本可能增长接近30亿元。
有业内人士分析，按照最新的标准，从现在至今年年底，国内三大航空公司将增收17亿元左右，而整个航空业全年收入可能会增长60亿元。不过其前提是随着航空燃油附加费的上调，机票价格不会出现跳水，“如果机票大幅下跌，这次调价又将失去作用”。
目前，国内航油主要由中航油提供，此外还有中石油和中石化。但是其出厂价格远高于国际水平，有数据称国内航油价格为新加坡的2.5倍。同时，国内航空公司在面对高成本压力的同时，并没有考虑如何节约成本。
而全球最大的美国航空公司，在美国航空业面临同样的压力后，却开始执行智慧用油行动，包括为737和757机队增装小翼，单引擎滑行，在机门处用电能驱动而不用飞机引擎驱动，与联邦航空局合作尽量在城市之间选择直飞线路，并减去客机多余的重量。据统计，节约用油和提高能效的行动为公司节约了9100万加仑燃油，约合每年节约2.17亿美元。同时也减少了将近75万吨/年的二氧化碳污染。
商报观察：航空业扭亏请自力更生
航空公司的扭亏为盈真的只能通过燃油附加费的增加来解决吗？为什么在航油价格不断上涨的情况下，国航和海航仍然能够保持盈利呢？
其实，国内航空业最大的问题是无序的竞争。虽然2005年增加燃油附加费，但国内航空公司从每位顾客那里获得的机票收入平均下来并无增加。航空公司为了竞争不断地对机票进行打折，造成了燃油附加费不断增加，但机票打折却愈演愈烈的情况。
同时，各个航空公司飞机利用率和成本控制的差异是造成航空公司有盈有亏的根本原因。在2005年航油费不断上涨的情况下，国航飞机燃料的费用为117.77亿元，南航为119.29亿元，两者的差距不大。但国航2005年盈利17亿元，南航却是亏损。
根据广发证券提供的数据，2005年国航的飞机日利用率是10.4小时，南航是9.57小时。一年下来，南航比国航损失至少7.3万小时飞行时间。而在飞机的保养和维修费用上，2005年国航的费用比2004年下降了52%，为13.41亿元，南航却增长了32%，费用高达45.89亿元。
同时，南航的行政管理费用较高，人员冗杂，单位员工的销售额仅为936.98元，国航却达到了1913.63元。举个例子，8月22日，南航正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐的“行头”换下来，花费将达6000万元人民币。
面对中国航空业不成熟的市场，国内的航空公司还有内部整合的空间，而不是仅依靠燃油附加费来实现盈利。
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