环保总局污染控制司副司长李新民近日在第二届机动车污染控制国际研讨会上介绍，我国有关部门将发布修订的车用无铅汽油标准，标准规定自2009年12月31日起，全国范围内的无铅汽油含硫量降为150ppm，届时我国将淘汰硫含量为500ppm的汽油。同日，中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示，中国石化将投入近300亿元，改造生产设备和工艺，将汽油含硫量降到150ppm以下，并供应满足欧3排放标准的城市车用柴油。
近几年，我国机动车保有量逐年高速猛增。李新民介绍，我国城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟与机动车混合型污染转变。由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的主要污染源。
回首我国机动车尾气排放标准的变化，人们不难发现我们追赶汽车发达国家的步伐并不慢。从“国0”到“国1”，再到“国2”“国3”“国4”，还有北京市新近要求的新车必须装载OBD(车载自动诊断系统)，环保部门对汽车生产厂家不断提高排放门槛。但随之而来的一个矛盾也凸显出来：随着排放标准和整车环保性能升级，国内整体燃油品质滞后的现状成为环境保护和柴油车等节能、环保车型投放的一大瓶颈。
例如近几年，记者曾经接到过很多车主对汽车质量问题的投诉，其中不乏消费者因加了品质低劣的燃油造成的。如有的消费者爱车因为燃油胶质超标等造成气门损坏等。由于找燃油供应商举证难、鉴定难，消费者有时只能把“屎盆子”往汽车生产厂家头上扣。
再比如，北京市要求新车必须装载OBD后，车主面临的一个难题就是出了北京城区怎么办？跑长途，一旦加到品质不合格的燃油引起OBD报警，按照环保部门的规定，消费者必须在一定的时间内到4S店检修。这无疑为消费者带来了时间和金钱上的损失。
据世界卫生组织(WHO)计算，每年大约有80万人死于城市空气污染。此外，空气污染还会引起慢性疾病，增加住院人数，降低能见度等。而减少燃料中硫的含量是减少交通污染排放的关键。经验证明，美国的清洁燃料和汽车项目带来了巨大的健康效益，也体现出经济性的优势，收益远远大于成本。美国清洁空气法案历史上最成功的6个项目(其中4个主要针对移动污染源)累计年收益超过5000亿美元，而年成本不超过200亿美元。
记者曾经驾驶奔驰E级柴油车从法国巴黎开到俄罗斯的圣彼得堡。进入东欧之后，这些节能、环保的柴油车却需要从随队的油罐车中补充清洁柴油。据奔驰公司全球公关总监约翰尼斯·瑞夫纳斯介绍，经过事前调查，奔驰欧亚之旅经过的国家中，有的柴油的硫含量高达3300ppm，还混有水和沙子。中国某些地区的柴油硫含量则超过1000ppm，而欧洲清洁柴油的标准是10ppm。
据东风汽车有限公司东风商用车公司副总经理黄刚介绍，目前市场上销售的车用燃油品质不能完全满足排放要求，导致满足排放法规的在用车排放水平严重下降。以0号柴油为例，目前全国大部分地区的市售柴油硫含量为1500ppm。
实现燃油硫含量下降并不容易。我国大量的进口原油硫含量数值偏高，中石化在2006年1月至10月进口的原油平均硫含量已经达到1.11%，而该公司1999年进口原油的硫含量仅0.17%。因此中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示，燃料清洁化必须应对加工原油劣质化的挑战。
国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢则建议，需要尽早制定4阶段的车用柴油规范，给石化部门充足的时间准备。建议4阶段含硫量小于50ppm，5阶段含硫量小于10ppm，分别于2008年1月1日和2011年1月1日开始供应，分别于2011年1月1日和2013年1月1日起全国实施。
商务部日前发布《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》，自2007年1月1日起施行，对外开放国内原油、成品油批发经营权。商务部有关人士表示，上述两个办法实施后，将打破国家统一配置原油资源和中石油、中石化两大集团集中批发成品油的格局，允许具备条件的企业在我国从事原油、成品油批发经营，我国石油市场将逐步形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与竞争的格局。
记者认为，门槛消失后，国内石化企业应当尽快提高燃油品质，提高与跨国石油公司抗衡的实力。国内燃油价格要与国际接轨，可燃油品质也一定要尽早与国际接轨。
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