喜欢开车的戴先生一直想拥有一辆柴油车。几次去逛北京的车市，销售商很遗憾地告诉他，没有货。并不是柴油轿车热销而缺货，因为柴油轿车在北京根本无法上牌照落户，
北京禁止柴油轿车进入城区和在市区行驶。类似戴先生这样的爱“柴”族京城不在少数。为什么在欧美非常普及的柴油轿车，在北京却身影寂寥？到底是什么制约了柴油轿车的发展？
排放量成为进京瓶颈
作为车市的重镇和风向标，北京市场的重要性不言而喻。所以，如何挤进北京市场的门槛，一直是各柴油车厂家努力的目标。
以往，一提起柴油车，人们首先想到的就是黑烟、臭气和噪音，“墨斗鱼”就是人们对尾气严重超标柴油车的形象称呼。
“冒黑烟、振动大、噪声大，这些都已成为柴油机的历史。”北京华泰汽车销售有限公司技术部的工作人员向记者介绍说，刚推出的华泰圣达菲2.0L柴油版，百公里油耗仅为6.3 L，其技术先进性居所有先进柴油发动机技术之首，也是目前国内率先达到欧III排放标准并接近欧Ⅳ排放标准的柴油SUV（运动型多用途车）。
“目前我们在发动机技术方面都比较先进了，但是根据北京市的有关规定，我们的柴油轿车还是无法在市区上牌照。” 北京华泰汽车销售有限公司公关部负责人曾国松有些无奈地说。
曾国松提到的“有关规定”就是“禁柴”令。从2005年12月30日起，北京正式对轻型汽油车和轻型燃气汽车、重型柴油发动机和重型燃气发动机（重型汽车）实施相当于欧Ⅲ排放标准的国家第三阶段排放标准，即国Ⅲ标准。
“柴油的排放物中有许多有害物质。”清华大学汽车系发动机方面专家斐普成主任分析说：“全国机动车排放的污染物中，柴油车占了氮氧化物排放的43%，颗粒物的83%。其中对环境和人体最为有害的就是炭烟颗粒，这种颗粒物漂浮在空气中，不仅污染大气，而且对人体有致癌的作用，所以过去对柴油车严加限制。”
对于发展轻型柴油车，北京市环保局有关人士表示，相比欧Ⅲ汽油车，欧Ⅲ柴油车排出的氮氧化物是其3.3倍，柴油车颗粒物排放量约为汽油车的100倍。即使是欧Ⅳ的柴油车，这两项污染物也是欧Ⅲ汽油车的1.7倍和20多倍。该人士认为，由于目前轻型柴油车完全可以由污染更少的轻型汽油车代替，所以北京采取对轻型柴油车的限制。北京市环保局副局长裴成虎也曾向媒体明确表示，由于同等标准下轻型柴油车排放量大，北京暂不发展轻型柴油车，2007年起对其直接实施相当于欧Ⅳ排放标准的国家第四阶段机动车排放标准，即国Ⅳ排放标准。
更多的是基于环境的重压
限制柴油车进京上牌，另一个原因就是来自大气环境质量的重压。
在《北京市生态环境保护专项规划》中，有这样一段文字表述：“北京市生态状况和环境质量与举办奥运会的要求还有一定的差距。城市大气污染仍然较重。目前，北京市主要大气污染物中，颗粒物浓度一直居高不下，其他污染指标已接近或达到国家标准。”规划目标是：“大气环境到2008年，在环京津地区整体生态状况明显改善的条件下，全市大气污染物主要指标达到国家标准。其中，2008年奥运会举办期间，市区大气中二氧化硫、二氧化氮、臭氧指标达到世界卫生组织指导值的要求，颗粒物指标达到发达国家大城市水平。”
专家分析说，目前北京市大气环境质量距离国家标准和绿色奥运的要求还有较大的差距，进一步改善大气环境质量的难度越来越大。近几年，北京机动车保有量逐年高速猛增，截至2006年11月底，北京市机动车总数为285万辆，目前正在以每天1000辆的速度增长，到2010年将达到380万辆以上。机动车排放污染已成为影响大气环境质量的主要来源之一。
清华大学汽车工程系燃烧与排放实验室有关专家王建昕表示，虽然北京市针对轻型柴油车的排放标准要求很高，但是考虑到2008年奥运会的举办和北京市“蓝天计划”的实施，高标准严要求还是可以理解的。北京市的规定不属于地方保护，更多的是基于大气环境质量的压力。如果企业生产的轻型柴油车能达到欧Ⅳ排放标准，还是能够挤进北京市场的。
据中国环境科学研究院有关专家介绍，中国城市环保指标与欧洲着眼点的不同，是一些地方包括北京“禁柴”的重要因素。欧洲国家减排二氧化碳的压力非常巨大，因而格外青睐排放二氧化碳较汽油轿车少30%～45%的柴油轿车。而中国对微小颗粒物的排放最为关注，这种偏差使得柴油车发展在中国遭遇红灯。据了解，柴油的污染主要是颗粒物和氮氧化物，氮氧化物特别难以净化，对环境的破坏力不小。当柴油车达到欧Ⅲ标准后，排放的颗粒物会明显减少；达到欧Ⅳ标准后，才能处理氮氧化物。
柴油车的竞争力今非昔比
我国是世界第二大石油消费国，原油对外依存度超过40%。随着中国汽车市场产销量的逐年增加，燃油消耗越来越高。
基于汽车产业与节能和环保有着密切的关系，近年来，国家有关部门出台的汽车相关政策中，都明确提出了发展柴油型乘用车。
2003年，国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》明确提出：“随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。”
2004年，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也提出要“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”；2005年，国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出，“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。
中国石化(11.01,-0.19,-1.70%)科学研究院燃料油产品研究室副主任黄燕民分析说，近年来，随着一系列先进技术的采用，我国已能并且已经生产达到我国车用柴油标准的柴油机。而且，中国炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平。
不仅是华泰圣达菲，据了解，捷达、宝来、奥迪柴油车都曾专门委托国家汽车质检中心进行了欧Ⅲ排放检验，检验结果均达到欧Ⅲ标准。
“随着技术的发展，柴油车不仅能符合标准的要求，竞争力也今非昔比。”据一汽大众高级工程师、柴油车专家洪智平介绍，柴油发动机采用一系列先进技术后，热转换效率最高可达45%，油耗远低于汽油发动机。以捷达SDI（自然吸气式直喷柴油发动机）为例，油耗比同档次汽油车低45%，城市工况下一箱油55升可跑1200多公里，特别适合出租、租赁行业和年行驶里程达2.5万公里以上的客户使用。
另据洪智平介绍，不久前，一汽大众曾经对几大城市的出租车用户进行过抽样调查。结果显示，在城市工况条件下，捷达柴油轿车比汽油轿车百公里节约油耗4.5升。以出租车年行驶12万公里估算，1辆车1年可节约5400升燃油。以北京为例，若将现有的6.7万辆出租车中的一半改为柴油轿车，每年可以节省汽油13万吨。
来自国务院发展研究中心产业经济研究部的统计显示，到2010年和2020年，我国的汽车保有量将分别达到6000万辆和1.5亿辆。如果2020年柴油车在乘用车保有量的比重假设为10%、20%、30%三种情景。那么，三种情景在2020年当年可节约原油分别为936万吨、1887万吨、2837万吨，可减少汽车用油3.3%、6.7%、10.1%，可减少石油进口3.7%、7.5%、11.3%。
燃油品质应与排放标准同步发展
尽管柴油车有着很美好的发展前景，包括产业政策的鼓励和导向，但是，目前它在中国的命运却很不理想，“英雄无用武之地”。
一直以来，北京市以城市主要污染物是颗粒物和氮氧化物，而这两项指标恰恰是柴油排放的主要成分为由，不允许柴油轿车进入北京市场。
不仅是北京。从上世纪90年代开始，我国不少城市相继以立法或出台地方规章的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照。而其中一个理由就是柴油轿车污染严重。
“国内柴油的油品质量普遍不过关，也是柴油车被禁的一个主要原因。”清华大学汽车系发动机方面专家斐普成在接受记者采访时坦承：“柴油中不仅硫含量过高，而且杂质也较多，所以对柴油车的排放达标非常不利。此外，国家的有关法规还不够健全，这在一定程度上也影响到环保型柴油车在大城市的普及。”
据了解，目前我国柴油中硫含量高达800ppm，而欧洲只有50ppm。北京市场上能满足欧Ⅲ、欧Ⅳ标准的高品质柴油很少。专家表示，燃油标准是实现合格排放的关键，没有清洁的燃油，再好的发动机也不会有清洁的排放。柴油质量不合格，达到欧Ⅲ排放标准的轻型柴油车，也肯定达不到环保要求。因此，要改善柴油品质，首先是提高柴油质量强制性标准，适时将柴油质量提高到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。
但是，有大量的报道指出，从技术上，中国已能生产出与欧洲同等质量的柴油。既然如此，为什么汽车专家一再强调油品问题呢？
“目前国内的柴油还是不能满足高档柴油车的需要。但这个原因不在技术，而在经济效益上。”中石化的一位内部人士道出了其中缘由：例如中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油，但是国内现在对高品质柴油的应用还十分有限，市场需求太少，利润不大，使得石油公司没有动力进行技术改造。该人士认为，国内柴油质量不过关的重要原因是政府严格柴油定价，导致市场化推行不利。
原来，由于柴油一直以来都是农用车辆和机械的主要能源，国家出于保护农业的考虑，把柴油价格定得相对偏低，所以高品质柴油的市场并不能吸引石油公司的目光。因此，目前国内柴油质量不高，直接导致轻型柴油车的排放不能符合环保标准，令其在一些大城市无法上牌照。但也有专家认为，即便柴油价格市场化，如果国家不以税收手段支持柴油供应，柴油车的普及也将是一个不可能完成的任务。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对京城发展柴油车一直持支持态度。他认为，无论从发动机技术或是炼油技术角度看，北京解禁柴油轿车绝对没问题，只要环保部门制定相关政策加强监督，完全可以同时在节能环保和产业升级上造福国人。
对于北京何时解禁轻型柴油车，北京市环保局有关人士表示：“轻型柴油车必须实施欧Ⅳ甚至更为严格的标准，在欧Ⅴ或欧Ⅵ标准时，它的颗粒物等的排放就可以和汽油车大体相当了。”据他透露，北京市环保局正在和相关单位协调，但解禁轻型柴油车需要解决一系列的问题，因此北京放行柴油车，仍需时日。
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