开发节能、环保的新能源之车虽然是人人都能说得出来的一个汽车业未来发展趋势，尤其是上海车展上各种新能源汽车的高调亮相以及近日中央政府“节能减排”指导方针的明确提出，似乎让人们在一夜之间都认为开发新能源汽车的黄金时期即将到来，然而，我们更应该注意到在新能源汽车“换挡提速”的同时，伴随着更多的是各种主导型思路和利益体之间的博弈。
根据目前中国的具体国情，新能源汽车发展之路并不平坦，甚至可以说在“角力”中前行。政策缺位、费税制度改革难行以及企业盲目追求短期利益的心态都正在成为阻碍新能源汽车前行的“绊马索”。
燃油税难产
近日，刚刚从同济大学到科技部履新的万钢部长表示，在发展汽车科技上，国家支持政策非常重要。在销售环节，如果能把购置税降下来，就可以明显起到鼓励作用。万钢认为，汽车能耗下降，燃油税应该起决定性的调节作用，我国应该抓紧时间取消养路费，开征燃油税，这样对于新能源汽车的销售会起到积极的促进作用。
万钢表示，通过税收调节，比如对柴油车优惠3%，混合动力车优惠5%，强度混合动力车优惠8%，都会起作用。政府要转变观念，收税不仅是为了国家收钱，更可以调节消费方向。
事实上，在新能源汽车发展起步阶段，通过税收杠杆进行市场化调节是欧美国家的先进经验，拥有“海归”背景的万钢正是借鉴了这种思路。比如在美国买一辆混合动力车，政府给3000美元的资助。
一位汽车业的老记者却认为费改税的问题由来已久，由于中央政府和地方政府之间的博弈以及相关各部门之间的利益纠葛，导致了燃油税问题至今难产。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，正是由于燃油税的迟迟不能出台，导致目前油价尚不能刺激消费者放弃大排量汽车，转而投向节能环保的小排量和混合动力车。在趋利心态的驱使之下，汽车厂家们自然不会把发展新能源汽车作为自己的战略重点，“因为它们赚不到钱”。
一位经济分析人士认为，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配、中央和地方的利益分配等等。
徐长明说：“燃油税应该尽快出台。将各种税并到油价当中，使老百姓明白国家能源的紧张程度。另外，如果燃油税不出台的话，现在的油价不管高和低，利润都被石油公司截留。燃油税出台的话，虽然油价提高了，但是利润会收归国家所有，这样国家就可以用这部分利润再去进行相关方面的建设了。”
合资后遗症
1999年,万钢受时任教育部副部长吕福源的委托，带领中国留德汽车工业博士工程师代表团回国考察汽车工业。令他感到惊讶的是中国汽车工业对国外的依赖已经到了非常严重的地步。国家发改委也曾表示，中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。
有人认为，中国汽车企业已经“合资过度”了，这正是中国汽车行业“拿市场换技术”策略的一个后遗症。“发达国家不愿将技术给中国，而是希望利用技术专利钳制中国企业的发展，从而攫取高额的利润，进一步将中国汽车企业变成提供廉价劳动力的生产加工基地。”一位不愿吐露姓名的业内人士对记者说。
“同时，对于中资企业，面临着引进、消化和再吸收的问题。我们用于消化技术的资金太少了，反而是在引进上花得太多了。按道理说，引进和消化的资金比例应该是1:5的关系，但是现在我国正好相反，我们是5:1。”徐长明说。
原中国机械工业部部长何光远也曾经对媒体讲：“我们的合资期限是10年，在这10年之内我们必须要学会自己干。而国内较为普遍的做法是，不断地引进新车型。”
实际上，在中国投资的外国企业都拥有燃料电池汽车的技术，其中丰田公司在日本、美国都采取定点销售。所以，要求合资企业在中国投入燃料电池汽车生产技术，完全是有可能的，并且增大销售量也利于加快回收研究费用。
长安集团董事长尹家绪就向政府呼吁，中国的混合动力车标准不能被丰田左右。奇瑞也随之附和，中国的混合动力车标准制定工作应更多地让国内企业参与。
对于究竟该由谁来承担起新能源汽车研发的重担，万钢曾经提出的“本土开发”的概念似乎显得更加理性和冷静。
他说，过去大家说“自主开发”是因为当时我国的汽车企业都是国有企业，后来汽车企业经济组成成分多元化，相继出现了合资和私营汽车企业，改叫“本土开发”反映了这种变化。
万钢倾向于从共性的角度看待汽车工业自主开发，认为这不是一个民族产业兴衰存亡的问题，而是我国本土汽车本身发展的问题，也是经济自然发展规律的问题。
路线之辩
和中国新能源汽车量产能力不足形成鲜明对比的是，我国的新能源研发能力几乎和世界同步。我国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车和混合动力汽车方面，和国际先进水平的差距大约在5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴-克最新的车型也只有两年左右差距。
在中国汽车界一直以来有两种观点：一种认为中国汽车业应该跳跃式发展，另一种认为不能跨越必要的技术阶段。
以万钢为代表的学院派持第一种观点。2000年,万钢向国务院提出了开发洁净能源汽车、实现中国汽车工业跨越式发展的建议。
他分析,在传统汽车业领域,各大跨国公司的技术已经发展到非常高的水平,如果中国从零开始做内燃机汽车,势必会碰到一些知识产权的问题,而只有在新领域进行研发,才能规避这些问题。
但是，一些长期关注中国汽车业的经济学家和汽车业界人士却持相反意见，他们认为中国更应该塌下心来，先把内燃机做好。徐长明接受记者采访时说：“新能源的载体也是在原有发动机基础之上的，比如混合动力，如果原来的发动机就不如人家，混合动力是不可能比人家强的。虽然有了电池这样的新能源，但是它还是要借助于传统发动机。混合动力的两种动力都要借助原来的发动机。所以说，如果传统发动机不行的话，新能源是不可能赶超人家的。实际上，大部分的技术研发人员也是持我这种观点。”
新能源汽车发展真的能够脱离传统整车发展吗？一位汽车业界知名人士以电动车为例对此解释道：“即使在电动汽车动力研发上取得了突破，在车身设计、电子操控系统等方面没有超越，中国电动车和世界先进水平的差距还是等于20年加上5年。”
依靠市场生存的企业的想法更加实际。一位业界人士说得很直白：“一些企业在获得电动车专项项目经费后，就将其中一部分经费用于传统汽车研发。而另外一些企业则以开发电动车为由，获得了进入汽车行业的门票。”
以比亚迪为例，在比亚迪进入汽车行业之前，电动车就是其敲门砖。按照比亚迪王传福的说法：“做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷，比亚迪有足够的资金和资源优势，加上民营企业的灵活机制，进入电动汽车生产领域难度不会很大。”然而，事实却是比亚迪依然绕回发展传统汽车的老路上，电动车上市的计划被无限期地推迟。
政策失语
目前国际上发展的新能源汽车，有混合动力车、以柴油为主的替代能源车和燃料电池车三大主流技术。日本混合动力车的开发技术和产品水平居世界领先，欧洲以柴油等替代能源车为主，美国则更关注燃料电池车。
目前在我国，这三种研发趋势并存。丰田以混合动力轿车普瑞斯在中国打开了局面，可是价格偏高，目前尚不能走进普通家庭。
美国通用则大力帮助它的中国合资伙伴上汽集团进行燃料电池发动机的研发，同时一些高校的相关科研机构也一直致力于这种被认为立意更加深远的新能源动力研发，但是燃料电池的研发在中国被认为成本过高，时机尚不成熟。
柴油技术也一直在改造当中，一汽集团应用在卡车上的柴油发动机技术已经达到了相当高的水准，但是在轿车项目上，由于排放标准的限制和柴油本身的提炼问题，柴油发动机轿车的前景在中国也不光明。
相比之下，混合动力车的发展似乎更加实际。一汽集团总经理竺延风在两会期间也对记者讲到，发展新能源汽车要依据中国的具体国情而定。目前中国的城市道路交通情况更适合发展混合动力车，在农村市场还是应该以柴油车发展为主。
2006年日本汽车生产厂家混合动力车的全球销量超过36万辆，比2005年增长了近30%。
从地区销量来看，欧洲地区销量增长了60%，北美地区和日本国内分别取得了21%和32%的大幅度增长。
遗憾的是，目前我国尚未出台任何政策或者指导性意见来明确到底该优先发展哪一种新能源技术。我国开发新能源的局面还是各自为战，平台分散，这样无形中又浪费了大量的人力和物力成本。
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