在实际考察的基础上，我得出三个结论：从中国市场实际情况来看，现有的柴油基本上能够满足03版的车用柴油标准；如果使用高品质的柴油滤清器，中国市场的车用柴油可应用于先进燃油喷射技术，不会对整合系统造成质量障碍；现有燃油条件下，采用先进的喷射技术，可使发动机大幅度降低排放。
我是刚刚来自无锡的，最近大家都比较关心无锡，无锡守着太湖没水喝，这个问题确实比较严重，所以我是带着非常复杂的心情参加这个论坛的。我们经常谈10年，20年以后的战略目标，但是现实的问题是已经没水喝了，所以我觉得这个会议确实意义非常重大。
首先借这个机会介绍一下公司的情况。博世汽车柴油系统有限公司是一个合资企业，由全球柴油喷射技术领先的博世和中国柴油系统市场的中坚威孚，共同在无锡成立的合资企业，主要的想法是要把最先进的柴油技术引入中国市场，为实现节能和环保和中国汽车工业的可持续发展做出贡献。
博世作为全球最大的汽车零部件供应商，也是柴油技术的领头羊，从20年代开始，一直在引导着这方面技术的进步，推动着世界柴油技术不断向更环保，更节能，更适合的方向发展。作为一家跨国公司，我们始终把节能和环保作为企业的一个重要宗旨，随着中国对排放法规的重视，我们觉得有必要竭尽全力以积极的态度来支持中国的汽车工业的节能环保和健康发展。大家可以看到，从国一到国二、国三，我们都在全系列地支持整个排放法规的推进。
这里面存在一个很大的问题是什么呢？就是对中国市场的声音和对中国成本的控制。刚才张博士也讲到，一个很重要的问题就是要面对市场，面对市场的需求，面对成本的压力，所以我们选择了长期合作的伙伴一起建立这样一个合资公司，来打造一个能够融合中国汽车工业，并且能够集开发、生产、制造、项目管理、享受匹配一体的全功能平台。目前在全球柴油系统开发能源当中，我们是最先进的一个技术中心，甚至比德国总部还要先进。特别值得一提的是，我们已经通过三年时间培养了350名应该说一流水平的本地化的工程技术人员，来支持本地发动机行业的开发工作。
另外我们还有一个重要的工作就是跟威孚一起全力的推动本地化。我们刚刚进入市场的时候，国家就在讲排放法规什么时候要实施，当时大家都很紧张。因为国内的发动机水平比较低，所以当时用的方法基本上沿用国外的产品在国内做，在这个过程当中，发现国外的产品在国内还存在适应性等方面的要求。所以我们开发了新的共轨系统，可以推向市场，现在包括ECU，核心的喷流器都开始在国内生产了。其他的零部件大家可以看到，到09年都能够实现在本地化的生产，包括组装、原材料，到开发。
我想借此机会，谈一谈我们柴油技术的一个优点。刚才余教授讲的也是特别好，讲到氢燃料这个大方向，作为科技界来讲，汽车工业来讲，长期的发展肯定要长期的跟踪，在科技领域要加大投入。上次我们也有机会跟丰田在一次全球会议上有接触，请了丰田的总裁谈氢燃料的东西，让他预测一下时间，他就说X十年以后。后来逼着他讲X等于几，他说据他的预测X等于3，也就是说在2030年以后氢燃料的发动机在世界市场上才会有发展。作为企业是很现实的，国家也有十一五规划节能排放的指标，怎么样来完成。
柴油首先一个优点就是低油耗，跟传统的汽油发动机来比，降低30%的油耗是肯定的，这是国家统计的数据。今年的3月27号，第一款中国推出的相当于乘用车，配装的就是我们的共轨，在上海天马市场在新闻媒体的监督下做了一个油耗实验。另外在江陵搞了第四届节油大赛，其中之一是10升穿越海南，大概有50个选手装10升油开始跑，全部选手都到了三亚，其中冠军是6.4升。需要说明的是，这个皮卡没有装载，只是轻载跑的。
第二个大家也说了二氧化碳的排放问题，实际上现在全球变暖的主要问题就是温室效应。柴油跟汽油相比可以降低25%的二氧化碳排放量。从德国来看，1999年到2004年，由于柴油技术的推广，大概是减少了1500万的二氧化碳。从燃油的角度来讲，大概是节约了9千万吨燃油，相当于10万辆轿车跑一年所用的油量。
排放随着新技术的应用和排放标准的降低，大家可以看到欧I、欧II、欧III不是一个数量级，对于大幅度降低排放，这个标准的推动作用尤其重要。应该讲新柴油技术的应用对于这个排放法规，特别是减排都很重要。我们可以想到，大家经常可以在马路上看到这样的情况，现在不管你推欧I、欧II还是欧III，我们的柴油发动机始终存在。
柴油跟汽油相比还有许多的优势，它的动力性会增强，扭矩比汽油发动机高50%，驾驶过程当中，特别是超速加速，性能都会大大的改善。刚才欧阳教授实际上已经说到了合成燃料这个问题。传统的柴油机最大的优点是它可以直接使用合成燃料，不需要改动发动机。刚才大家说到竞争的问题，实际上也涉及到这个问题，我们跟中石化，中石油，后来跟壳牌一起合作过一个示范技术，现在有一个示范项目，马上会到北京来。
最后一个问题，我想说的是大家刚才从方向上来讲，都谈到未来发展的道路，给了我们很大的启示。从这个角度讲，柴油的优势也很明显：第一，它可以直接的降低排放；第二，这个油耗直接降低，平常的运行成本降低。每天都在驾驶，油用的少，排放肯定少，再加上新的技术，所以总体来讲应该是很好的事情。
这里还有几个数据，就是自从90年代后期推出共轨技术以后，欧洲市场上的柴油轿车在新车上的比例已经超过55%，柴油这样一种技术已经比较成熟可靠。大家都有很多理想的东西，我认为这个是理想与现实在现阶段最具有意义的应用，就是可以马上把想法应用到现有的产品上，马上取得效果，马上看到变化。
另外欧阳老师实际上也讲到一个问题，就是欧II到欧III，实际上是发动机和汽车从传统的机械到电控的一个飞跃，应该说也是中国汽车工业真正迈入国际水平的关键。特别是我讲的柴油车这一块，大家可以看到，由此以后的变化无非是在这个平台上加上适当的后处理系统，达到欧IV或者是欧V。这个技术的采用和国三的推广，实际上已经打开了整个汽车工业发展的基本瓶颈。
借此机会，我也想谈一谈关于燃油的问题。目前来讲，柴油的标准实际上还没有一个是针对全国的。北京有一个，但是北京的标准我们做了一个比较，实际上跟欧洲的标准基本类似。自从我们进入中国市场以后，用了两年的时间，20几个人，6台车跑了所有省市一万多个加油点，去采集各个加油点油的状况。我们有以下基本的结论：即从中国市场实际情况来讲，现有的柴油基本上能够满足03版的车用柴油标准；第二个如果使用高品质的柴油滤清器，中国市场的车用柴油可应用于先进燃油喷射技术，不会对整合系统造成质量障碍；第三个，现有燃油条件下，采用先进的喷射技术，可使发动机大幅度降低排放，但是尽管颗粒有较大的改善，由于含硫量各方面的因素，不会太稳定，仍在变化过程当中。
刚才余教授和张博士也在呼吁国家一定要重视燃油的问题，不管你是什么样的排放标准，燃油问题不解决，对环境的影响都是巨大的。大家可以看到油当中的硫化物，会极大的破坏环境。我们国家制定相适应的燃油标准具有非常重要的意义。我们真的要好好学习发展中国家，包括巴西和印度，他们这两年燃油供应为什么能跟得上呢？这个燃油供应的变化可以防止劣质油流到中国，也可以防止过多的根本不需要的排放。
我们这几年跟国内三十几家主要的发动机厂、汽车厂已经合作开发了50多款基本上欧三以上的平台，其中很多发动机甚至具有国际水平，大概有100多款车已经达到了整车标准。所以整个行业可以说是整装待发，我相信这种车子，随着国家欧三的推广，一定会为我们汽车工业，包括国家的节能减排做出贡献，也能为我们整个汽车工业的技术进步做出贡献。
网站声明：本网部分文章、图片来源于合作媒体和其他网站，版权归原作者所有。转载的目的在于发扬石化精神，秉持合作共赢理念，传递更多石油化工信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如有版权问题，请与我们联系，我们将尽快删除。
