燃油税率低钱就不多，就涉及到方方面面钱够不够分的问题，但是参照国外的高税率将使中国汽车市场受到重创，事情变得复杂起来。
燃油税是个令人沮丧的话题。每年到了第四季度，大家都开始揣测新一年燃油税是否开征，每年都有官员出面重复一次“择机开征”。至于不开征的原因，所有人又都心知肚明是怎么回事。
不开征最不重要的原因大概就是油价高启了，但每年这个原因都被拿出来应一下景。现在国际原油价格涨到96美元一桶，自然理由充分，2008年养路费果然又可以缴纳全年的了，这宣告2008年燃油税出台的可能性再次渺茫起来。
对于一个普通人来说又出现这样的结局除了摇摇头大概也无法可想，看来部门利益重于泰山。不过仅仅抱怨几句除了出口气实在于事无补，还是转回来看看这个税到底怎么影响市场罢。
燃油税最终是为了节约能源，并体现社会公平原则。但分析燃油税时，由于无从知道征收税率而导致不确定性太多。从欧洲、日本的情况看，一般税率都在100%以上。如果中国也照此办理，一个蓬勃发展的汽车市场就要遭到毁灭性打击。
2007年中国汽车产量将达到850万辆，增量就将近120万辆，其中轿车增量就有100万辆。汽车对国民生产总值的增量贡献至少在1200亿～1500亿元之间，是绝对的支柱行业。没人会去杀生金蛋的鸡，所以一开始的税率不可能太高。
可是如果一开始不能用高税率，那钱就“不够多”。钱不多就愈发涉及到方方面面够不够分的问题，事情就变得复杂起来。明白了这一点，也就能理解各部门和地方的“痛苦”了。现在又有一说公路收费站不取消，或取消极少一部分。不管有什么说法，养路费是必然取消的。
一般来说，中国各个城市轿车的年养路费在1400元～2000元不等。即便真的不取消公路收费站，如果税率在20%～30%之间，假设多数城市私车不超过年行驶17500公里，从表上可以清楚地看到，增加的燃油成本基本上和养路费持平或略高而已。
燃油税的制定者们大概不会满足于仅仅抵消了养路费这么简单。因为显然20%～30%的税率不能抑制人们开车上下班的冲动，不能鼓励少开车而达到节油的目的。
但是，税率如果到了40%～50%时，负担明显开始增加起来，估计不少人会开始考虑减少用车里程，燃油税也初步达到了目的。
如果达到60%～70%，一辆车抵消了养路费后平均还要多支出3000元～4000元不等，这样一个负担已经可以开始打击整体新车市场需求了。
如果现在就达到80%～90%，基本可以肯定市场会立竿见影地萎缩。而且中国人的收入水平也没有达到或应该去和欧洲人一样负担每升近10元的汽油费。看来，尤其在一开始的时候，用一个适中的税率的可能性最大。
不过燃油税确实是个复杂问题。如表所示，出租车的成本即使在低税率情况下也增加得相当可观。如果没有大规模的油改气，这又成为一个难题。不过有一点可以确定的是，最后消化成本的肯定不是出租车公司，一定是“的哥”和消费者。
另外，如果不取消收费站，全国公路运输成本明显要增加，因为货运卡车一次就要跑几千公里。不知到时柴油的税率会不会因此而比较低。但对柴油优惠大的话，可能会使柴油轿车无需宣传就普及起来，加上中国特有的农用车，中国柴油供应不充裕的问题会进一步加剧。
燃油税对市场的微观影响必然是使节油的车型受用户青睐，这点清楚而无疑义。但节油的车型完全不意味着市场对车型的偏好会转向微型轿车。
A00级车并不就一定能扩大市场分额。其实道理很简单，一个是人们都有好面子买大车的偏好，另一方面买最低端车型的人对成本最敏感。一旦燃油税过高，最早放弃买车的一定是这一批人而决不是那些买10万～15万元A级车的人。
那些买外资品牌10万元以上A级车的人，由于身份地位的顾虑并不会因为燃油税而突然改为买A0或A00级。最大的可能是他们会去更多地考虑这个级别里比较省油的车型，并且在必要的时候适当减少用车次数，尤其是减少用车上下班的次数。从这个意义上来说，燃油税能达到节约能源的终极目标。
可是花3万～4万元买车的人，事情可能会不同。这个客户群本身就对品牌面子不那么关注，他们最关注成本和价格，在各城市公共交通越来越好的前提下，高燃油税会导致他们直接放弃购买这些入门级车型。不幸的是，生产入门价位车的正是我们的自主品牌们。
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