财政部经济建设司副司长曾晓安近日重提燃油税，他在接受中国政府网在线访谈时明确表示，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。
难产十多年的燃油税成为热点。再难产，燃油税也得出台，这是中国平衡经济发展、打赢金融战争的需要。
能源、新能源以及与新能源挂钩的粮食已经成为重要的金融武器，当中国埋头在靠低价制造业解决国内的发展和就业问题时，蓦然回首，发现外汇所能购买的原油大幅下降3/4，辛苦赚得的财富直接缩水。
中印消费成为世界投资基金炒作高油价的现成理由。跨国能源巨头BP本月8日在北京发布了《BP世界能源统计2008》。数据显示，去年全球石油消费增长1.1%，略低于过去十年平均水平，其中，中国的石油消费增长低于平均水平；但石油价格却上涨了11%，显示高油价背后隐伏着巨大的投机力量。目前全球原油需求在每天8500万-8700万桶之间，同时供应量也基本维持在这一水平，且世界大油田还具备增加供给的能力。而全球的石油期货交易金额高达800亿-1100亿美元，已是实际石油贸易额的8-10倍，据其他投行估计“石油资金”已在1万亿美元以上。
纽约商品期货交易所的油价从1998年12月见底的11.95美元上升到目前的140美元左右，涨幅高达11.6倍左右，以石油消费量的上涨无论如何都是说不通的，惟一可能的解释是全球资金围猎商品期货，而石油由于有刚性消费的支撑，成为全球炒家透支未来预期的主要商品。就在此次油价小幅下跌之前，高盛出台报告声称油价将涨至每桶170美元以上。
对于中国而言，有两个办法可以破除高油价魔咒：一是能源消费增长速度显著下降，二是中印理顺能源价格，实行正确的激励机制，降低成品油补贴。理顺油价、出台燃油税是其中必不可少的改革手段。
可惜，中国燃油税迟迟出不了台。燃油税与油价、经济环境、部门利益息息相关。2001年，有关部门对当年燃油税下马给出的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而2000年油价是25美元，现在是140美元。2001年前后正是国内石油巨头上市融资的高峰期，但所获资金基本用来拓展上下游产业链，而没有成为石油市场化改革的成本。同时，燃油税取代公路养路费、公路附加费和公路运输管理费等附加规费，势必会触动公路管理部门的利益。燃油税在中央与地方、在税务部门与公路管理部门之间如何分配，的确需要协调。中国拟订中的燃油税属于“费改税”的一部分，将取消公路管理部门的规费，转而收取燃油税，纳入公共财政。国家发改委副主任张国宝曾表示，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，交通部门担忧，在收费站工作的30万职工可能失业。
目前的情况是，国内石油产业垄断难破，无法形成真正的市场定价机制，燃油税受制于高油价与交通管理部门的利益纠纷迟迟无法出台，而中国外汇以原油等商品计价的购买力节节下降，同时，受到税收机制的错误激励，国内用油消耗过大。
一个明显的例子是，在今年小排量车的销量一直萎靡不振的情况下，进口大排量车的增幅却几近翻番。据国家信息中心统计，今年1-5月，我国进口乘用车销售14.9万辆，同比增长81%，其中多数为大排量汽车，增速惊人。
燃油税的出台可以改变错误的激励，多用油者多纳税，取消难以监管的规费代之以税收，有助于建立透明的财政体制。油价、燃油税、资源税、产业转型等等，数位一体。燃油税不会是个单独的工程。从长远来说，环境问题仍是全球关注的重点。美国与中国虽未加入《京都议定书》，可以不受国际市场碳排放权的影响，但从此次G8峰会来看，碳货币迟早会成为石油货币一样的全球财富新型分配形式。此时不未雨绸缪，我们将重蹈原油期货的覆辙，将财富白白送给国际投资者。
理顺能源价格、建立正确的税收激励机制，需要有壮士断腕的勇气。目前的形势非常明确，改革能拖则拖的结果是，中国的经济被国际金融市场卡住命运的咽喉。
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