燃油附加费可能再度征收。据报道，随着成品油价格的上涨，国内航油价格近日每吨上调了1030元，涨幅为25.6%。为了缓解由此带来的航油成本压力，航空公司有关燃油附加费复征的申请已递交至民航局和国家发改委。
此前，航油价格与燃油附加费之间的联动也曾屡次出现，航空公司将上涨的燃油成本转嫁给乘客似乎已成为思维惯性。然而在航油价上涨而引发的连锁反应背后，航油定价机制的科学性其实面临着现实拷问。
直观看来，航油价格的骤然高涨，的确侵蚀了航空公司的利润。按总航油消耗量计算，下半年国内航企航油成本将增加51.5亿元左右。但航空公司是“幸运”的，因为它们手中握有转嫁成本压力的途径。即燃油价格上涨，航空企业能通过增加燃油附加收费，让消费者成为航油涨价的真正埋单者。
事实上，这一看似合理的价格联动机制存在着明显的疑问。航空公司因收取燃油附加费而多次受到指责，其实也有着难言之隐。一直以来，航材、航油等不可控成本是决定航空公司盈利水平，甚至是生存状况的主要外部因素。虽然中国航空企业的竞争已较为充分，但其上游的航油经营却长期处于寡头垄断格局。中航油自1990年成立以来，一直是中国民航系统的独家航油进口商，掌握着国内90%的航油进口业务，由此导致国内航油价格一直比国外高出10%左右。即便此次航油涨价随着国内成品油价格调整，但其涨幅也超过了合理范畴。业内人士认为，当下国内航油价格折算后相当于原油80美元/桶时的价格，和国外相比已出现倒挂。遗憾的是，由于航油市场缺乏竞争，国内航空公司只能接受航油价格的上涨。就此而言，通过燃油费的形式转嫁给消费者，航空公司倒也有些无奈。
追根溯源，国内航油价格之所以能堂而皇之地上调，现行成品油定价机制给予了其强有力支持。尽管经过数次改进，新定价机制在形式上实现了公式化，但依此而定的成品油价格却难以反映国内市场供求的真实面貌。
围绕该定价机制最大的争议焦点在于，国内成品油价格完全以海外三地的原油价格波动为基础是否合适？毕竟中国国内自身的市场规模本来就很大，而供求关系某些时候实质会完全迥异于海外市场，因此以海外原油为基准、单向而线性的定价公式极有可能背离国内经济现状。需要提及的是，国内的成品油原料并非全部来自于海外原油进口，国内自产原油基本上占到总量的一半左右，而自产原油成本要远远小于进口原油价格。由此，完全以国际原油价格来推断成品油成本有可能会出现虚高的问题，其结果不过是让垄断石油巨头享受了海外市场溢价。此外，影响国际原油价格的因素很多，不仅包括全球能源市场供求关系，同时也受制于能源大国的石油战略变化，还有投机性因素的操控。而国内自身的供求关系变化与之并不十分相同。
同样的道理在航油市场上也成立。次贷危机乃至甲型流感疫情直接冲击了国内航空市场的发展，航空业整体陷入到了低迷时期。在此背景下，无论航空公司还是乘客，对航油涨价的承受能力都在减弱。此时选择大幅提高航空油价，并以附加费的形式转嫁到消费者身上，只会进一步削弱市场的需求总量，对行业发展造成更大的伤害。由此，航油价格上涨唯一的受益者就是负责航油供给的垄断企业，这样的结局并不符合“保增长”调控政策的基本导向。笔者认为，在国内成品油与航油市场有效竞争建立之前，相关的定价部门必须要全面参考国内、国际的经济形势，以此来确定油价的最终变化幅度，否则难免顾此而失彼。
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