从2010年5月3日每桶89.77美元到5月25日的67.15美元，纽约原油期货主力合约下跌了25%，更意外的是，这个过程仅仅只用了15个交易日。
大洋此岸，ST东航的“ST帽子”将在2010年5月28日摘除，从而恢复“东方航空”的股票名称。
纽约原油期货交易、A股上市公司东方航空，这两个原本风马牛不相及的概念却因航空燃油套期保值交易紧密联系在一起，而近期原油价格的单边下滑走势更是时时刻刻牵动着东航的心。
“原本油价下跌对于航空业来说是莫大利好，然而东航、国航等国内航空公司却丝毫不会感到庆幸。根据东航的套期保值合约持有量和价格，目前的油价已经逼近东航的底线，如果再下跌一点，包括东航、国航在内的国内航空业将再次步入2008年套保巨亏的迷宫之中。”广州一位交运行业研究员认为，油价的大幅下挫导致航空公司处于一种尴尬境地。
油价下跌主因：对冲基金报复高盛
2008年，全球金融危机爆发前夕，国际知名投行高盛仍然在唱多油价，一高涨至147美元/桶的历史高价。“利用手中持有的大量合约，包括空头和多头进行零风险对冲，从而掌握着油价的定价权。”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文曾对《中国经营报》记者表示，包括东方航空、中国国航、国泰航空等在内的大量套期保值合约就签订在2008年6月前后。
当然，国内几大航空巨头的合约在高盛等投行的手中只是冰山一角，更多的是来自全球对冲基金经理手中的头寸合约。在2008年至2009年，高盛们赚了个盆满钵满。
2009年3暂起，纽约原油期货价格开始触底反弹，全球性的经济刺激计划似乎让人们看到了复苏的希望，恰在此时，高盛故伎重演，开始唱多原油。
根据数据统计，自2009年3月开始至2010年5月3日，纽约原油期货价格由43美元/桶涨至89.77美元/桶高价，涨幅超过100%，而此时的高盛仍然没有停止唱多的节奏。
“高盛商品研究部门在2010年年初预估原油价格会涨至100美元/桶，而直到2010年5月中下旬才下调预估至65美元/桶，而实际上仅仅用了15个交易日，原油期货价格就跌至高盛的预估底线。”浙江一位原油期货研究员认为，欧元主权债务危机、美元连续升值、高盛“欺诈门”等等因素导致原油价格暴跌，而高盛在这一波下跌行情中，成为唯一一个看涨的机构，众多对冲基金经理们自然不会放过“报复”高盛的机会。
这些基金主要是管理期货型对冲基金或事件驱动型对冲基金， “落井下石” 的对冲基金做空原油，开始围杀高盛对原油的定价权。
或将再次陷入套保亏损
作为套保对手，东方航空在2009年3暂之前已经为高盛贡献了超过1000万美元的实际赔付。然而在今日油价暴跌，高盛陷入危机之时，东航却无法享受其中“乐趣”，反而陷入油价下跌带来的低成本与套保亏损的两难境地。
2008年，东方航空因为套期保值交易亏损，全年亏损超过128亿元，其中套期保值亏损就达到62亿元之多，在2009年3暂之前形成的实际赔付超过1000万美元。
根据东航公告，与高盛等投行签订的套期保值合约约定价格底限为62.35美元/桶，套保合约总数为55份，合约截至2010年末。“东航一直未公告还剩下多少合约没有履行，也没有公告实际赔付金额。”前述交运行业研究员认为，加上交易费用、资金占用费用等，目前原油价格已经和东航的套保约定价格底限非常接近，在享受油价下跌带来成本降低的同时，东航已经开始面临套期保值剩余合约有可能带来的亏损风险，“当然面临这种两难境地的还有中国国航、国泰航空等其他航空公司”。
东航2009年年报显示：报告期内，东方航空共计实现净利润5.4亿元，同比2008年增长103.88%，其中，公允价值变动净收益为37.75亿元。在2008年，这一数据为亏损64.01亿元，提出汇兑收益影响后，东航手持的55份套期保值合约在2008年使得东航亏损62亿元，实际赔付超过1000万美元，而2009年3月至年底，原油价格一飙升，涨幅超过100%，这为东航的套期保值合约冲回了超过35亿元的亏损。
而在2010年一季报中，东航手持的套期保值合约则为东航至少贡献了超过4亿元的收益。合并后，自2009年年初至2010年一季度末，东航套期保值合约亏损的62亿元已经冲回超过39亿元。
而根据东航2009年7月16日的《油料套期保值提示性公告》计算，以2009年6月30日纽约商品交易所WTI原油期货收盘价（69.89 美元/桶）为基准，若至2009年12月31日，该品种期货收盘价涨幅30%，东航账面公允价值较2008年12月31日的账面公允价值增加62.63亿元，也就是说，只有油价涨到90.86美元/桶，东航的套期保值合约亏损才能完全冲回。
在2009年至2010年5月3日之前，油价一直上升，东航完全冲回亏损的希望也逐渐增大，而2010年5月3日，纽约原油期货7月主力合约也一度冲至89.77美元的高点，如果维持至年底，那么东航将彻底走出套保亏损阴影，最终不过实际赔付1000多万美元而已。
然而事与愿违，受欧元债务危机等因素影响，纽约原油期货价格持续走跌，短短15个交易日内跌去25%，迫使东航再次受到套保亏损的威胁。
2010年5月20日，受交易所要求，东航在2009年年报中补充了关于航油价格波动对手持合约公允价值变动的预测：以2009年12月31日收盘价计算，如油价分别下降10%、20%、30%，则东航2010年12月31日的公允价值损失将较2009 年12 月31 日的公允价值损失分别减少5.8 亿元、减少3.2 亿元、增加0.82 亿元，若油价较2009 年12 月31 日的收盘价分别上升10%、20%、30%， 则 2010 年12 月31 日的公允价值损失将较2009 年12 月31 日的公允价值损失分别减少8.5 亿元、减少9 亿元、减少9.4 亿元。
“从上述预测中可以看出，2009年12月31日油价收盘价在78美元/桶左右，如今已经下跌了12.8%，也就是说如果维持目前价位，东航在2010年年末冲回套保亏损不到6亿元，加上此前已经冲回的39亿元，共计冲回45亿元，东航在2008年的套保合约共计实际损失将达到17亿元左右。”前述研究员表示，这都寄希望于原油价格维持67美元左右的价位，而目前油价似乎仍然会继续下调，那么东航2010年所有套保合约履行完毕后，实际亏损可能比17多亿元。
“只要回不到43美元/桶，那么东航在2010年就会冲回套保亏损，因为2008年已经对套保公允价值亏损进行了计提，不跌到43美元，东航就一直在套保上 盈利 ，直至合约完全履行完毕。”前述研究员打趣说。
银河证券交运行业研究员毛昂表示，按照目前中国航空市场每年消耗航空燃油1050万吨和80%属于国内航线的比例及目前油价计算，中国航空业将减少航空成本42亿元,其中南方航空、中国国航和东方航空每年将分别减少成本12.5亿元、7.9亿元和8亿元(不包括国际航空部分)。“油价结束了连续16个月的上涨趋势，航空公司的成本压力会大幅减轻，考虑人民币升值因素在内，预计国内航空业将从 薄利 转向 合理盈利 状态。”
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