本月上旬，环保专家与国内主要的两大成品油供应商中石化、中石油关于成品油标准实施遭拖延一事发生了几次激烈的争论，引起了业内人士的极大关注。
原来，今年7月1日是全国范围内全面强制实施柴油国Ⅲ标准的最后期限，可市场上却根本没有符合标准的柴油供应。由此引发的直接后果是，国Ⅳ、国Ⅴ柴油标准实施的时间表亦不得不推迟。
据了解，成品油国家标准实施受阻并非只是这一次。人们不竟要问，油品国标实施屡屡受阻到底是因为啥？
4个国标3个被延后
据了解，随着国家节能减排力度的加大，我国机动车的排放标准要求越来越高。而排放标准的提高，油品标准的提高是决定性因素。但恰恰是油品标准却一而再再而三地拖了机动车排放标准提高的后腿。
2009年6月，国家发布了《车用柴油》标准，其技术指标对应2005年4月发布的国Ⅲ排放标准要求。新标准与老标准的主要区别是，由“推荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，成品柴油硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。按照规定，新标准自2010年1月1日开始实施，过渡期为1年半，即到2011年6月30日。
“按照时间表，从今年7月1日起，全国范围内的加油站将不允许销售硫含量超过350ppm的柴油了。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢说。
但现实是，到了7月1日，除了北京和上海，市场上却并没有符合新标准的柴油卖。全面推行国Ⅲ标准的要求成了一纸空文。
据了解，油品标准升级受阻已不是第一次。
从国Ⅰ标准到国Ⅳ标准，其中有3次升级都经历了百般艰难，油品标准升级滞后于机动车排放标准已经成为常态。
中国环境科学研究院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣说，美国、欧洲和日本满足相应机动车排放标准的油品均提前于机动车排放标准施行开始供应。但反观中国，国Ⅰ、国Ⅲ和国Ⅳ，与汽油机动车排放标准执行时间相比，相应的汽油标准施行时间分别延迟了2年、2.5年和2.5年。其中，国Ⅲ轻型汽油车排放标准实施是在2008年7月1日，而国Ⅲ标准汽油2010年1月1日才真正供给，延迟了1年半（其中9个省又延迟了半年）。
柴油动力车型情况则更为突出，柴油车国Ⅲ排放标准2008年1月就开始施行了，但相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月份供应，而时至今日，国Ⅲ车用柴油何时能供应市场却还是个未知数。
柴油国Ⅲ标准受阻，其直接的后续效应就是国家下一步油品升级时间表的延迟。根据国家标准化管理委员会的计划，原定于今年1月1日起对柴油车实施国Ⅳ排放标准。而据了解，目前对重型柴油车的国Ⅳ排放标准实施时间已经推迟到2012年7月1日，对轻型柴油车的国Ⅳ排放标准也被推迟至2013年7月1日实行。
石油巨头怨油价过低
对于无油可供，国内最大的成品油供应商中石化有一个这样的解释。中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟称，国Ⅲ柴油标准是2009年6月正式颁布的，但中石化拿到正式文本是当年的9月份。柴油质量升级，炼厂需要加很多配套装置，按照投资期限，加上国家批准的时间，周期是20个月。但又不可能所有的炼厂都同时停产改建。
言下之意，不是他们不想提供达标柴油，是来不及。
但是，付伟还道出了其中最核心的原因：成品油价格调整不到位。
“国Ⅳ标准推迟，以及市场上目前还没有全面供应国Ⅲ柴油，技术原因占1/3，价格因素占2/3。”付伟在9月6日北京地球村举办的可持续能源记者论坛上如是说。
付伟表示，若按照目前的原油价格，国内成品油价格理应在10元/升以上才合理。但现在国内成品油价格并未调整到位。目前，在国家发改委的价格目录上，车用柴油和普通柴油的价格是一样的。但前者硫含量不高于350ppm，后者硫含量最高达到2000ppm。成本上，车用柴油比普通柴油高出13%左右。
7月5日，在一次关于油品标准升级的内部会议上，中石化石油化工研究院一位副总工程师满腹牢骚。他表示，目前企业升级炼油装置的成本很高，而国家暂时还没有任何形式的补贴，在国Ⅲ置换国Ⅱ过程中，就没有体现优质优价的政策。如果国Ⅳ柴油的价格还没有变化，生产企业根本不会有生产和销售的积极性。
据了解，早在2008年，北京地区已率先使用国Ⅳ汽柴油，售价则每升提高0.19元。负责北京油品供应的燕山石化为此次油品升级进行了大规模炼油装置改造，中石化认为这是一笔亏本买卖。石化研究院人士表示，燕山石化的升级成本是72亿元，北京1年的汽柴油供应量是250万吨，如果按照每升提高0.19元的价格计算，1年可回收7亿元，投资回收期在10年左右。不过，按照正在制定的油品国Ⅴ标准的实施时间，燕山石化已经没有时间收回成本了。石油巨头们对此直皱眉头。他们的对策就是，不向市场供应达标油品。
石化研究院一位人士还表示，按照美国国家环保局的规定，企业如果把每升汽油的硫含量降低到20-30毫克，就给予汽柴油每吨四五百元的补贴。他认为，政府应当减税以承担石油巨头们升级油品成本的50%，企业自身承担35%，并通过提高价格让消费者承担剩下的15%。
其中的潜台词再明白不过，如果不涨价，如果不减税，石油巨头们就难以按时间要求供应达标油品。在企业利益面前，国人的环保诉求成了讨价还价的砝码。
专家直指标准被垄断
与石油巨头们的解释不同，业内专家，特别是环保方面的专家认为，国内成品油升级屡屡受阻的原因关键是油品标准的制定被石油巨头们垄断了。
虽然岳欣不愿意用“垄断”一词，但他也明确表示，中国成品油每一次升级都是一波三折的主要原因，就在于成品油国家标准制定机制不合理。
据他介绍，目前，我国成品油国家标准的制定机构为全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（简称“大标委”）以及其下属的石油燃料和润滑剂分技术委员会（简称“小标委”）。这两个机构决定着我国成品油排放标准的制定和实施。但在这两个机构的人员组成中，石化系统的人员占据了绝对的优势。
对两个标委会的有关情况进行调查了解后证实了岳欣的说法。
在“大标委”的人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化石油化工科学研究院。“小标委”人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员占8.1%、环保系统委员占5.4%，主任委员同样来自中石化，秘书处也设在中石化石油化工科学研究院。
“原来‘大标委’环保部有3个人，在讨论油品标准时还有一定的发言机会。”汤大钢说，后来成立了“小标委”，由它具体负责成品油排放标准的制定、实施。而在“小标委”，环保系统的委员只有2个人。“这还是争取以后的结果。有时候都不让我们环保部的人参与讨论了。”
岳欣的主要研究方向是机动车污染排放控制和车用燃料标准，是“大标委”里少数几个非石油石化系统的委员之一。据他回忆，面对这种人员构成，第一次参加会议时，他就愣了。40多名委员中，中石化、中石油、中海油3大巨头的专家占到了绝大多数，而非石油石化系统的人士只有寥落几人。
还不仅如此。岳欣指出，在制订成品油标准的过程中，审议的时候根本没有表决机制。比如说，投票通过或是不通过，各个行业部门的代表是否应该签字都没有明确的规定。也就是说，标准的制订实际上是由石油巨头们说了算。专家们因此质疑，这到底是在制订国标，还是在制订他们的企业标准？
石化系统之外的专家表示，石油巨头们不仅在标准实施阶段利用垄断地位拒绝执行标准，还在标准制定层面垄断话语权，这是成品油国标一直无法顺利实施的根本原因。这种垄断局面若不打破，国内成品油污染物排放标准的制定和实施未来仍将步履维艰。
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