由新华社《财经国家周刊》与国际能源署共同主办的“2014第二届中国未来能源论坛”于11月14日在北京召开。主题为：能源产业的“再升级”。中国科学院院士、国家科学技术部原部长徐冠华在发言时表示，2030年，在综合政策情景下，我国车用能源消费达到峰值油耗约为3.6亿吨标油，受到车用石油消费快速增长的影响，我国石油对外依存度预计将超过70%。
他指出，发展新能源汽车是唯一能降低车用能源消耗总量的技术途径，中国车用能源研究中心的研究表明，如果只依靠提高燃油经济性，控制行驶里程和限制汽车总量，仅仅可降低能源消耗20%，只有走电动化路径才能实现2030年左右车用总能源消耗出现峰值之后开始降低。
以下是文字实录：
徐冠华：女士们、先生们，很高兴有机会参加这样一个论坛。今天（11月30日）我本人并且代表清华大学欧阳明高教授，同济大学余卓平教授，中国科技发展战略研究院张志东博士，谈一谈关于大力发展小型电动汽车，促进城镇化发展的问题。
包括五个方面：第一、我国未来交通能源面临严峻的挑战。交通部门是主要的能源消费和碳排放部门，我国于2009年取代美国，成为世界最大的汽车产销国。2013年汽车产销量达到2200万辆，约占全球汽车产销的1/4。我国车用汽、柴油消费总量，从2005年的8000万吨，增加到2013年的1.7-1.8亿吨。2030年，在综合政策情景下，我国车用能源消费达到峰值油耗约为3.6亿吨标油，受到车用石油消费快速增长的影响，2030年我国石油对外依存度预计将超过70%。
在碳排放方面，2011年全国交通部门二氧化碳排放达到6.3亿吨，占全国二氧化碳排放的7.9%，和全球交通部门二氧化碳排放占总排放22.3%比较，我国交通部门排放仍处于较低水平，未来将保持更加快速的增长趋势。在城市环境保护方面，传统汽车尾气排放的一氧化碳，碳氢化合物和氮氧化合物，已占城市空气污染物的60%，成为城市空气污染的主要来源，近年来，“雾霾”天气，机动车的影响也是千夫所指。
第二、电动车是解决交通能源与环境问题的主要途径，有人提出，鉴于中国以煤电为主的电力结构，电动汽车不能有效解决二氧化碳和污染气体的排放问题。从而质疑我国把电动汽车作为新型战略产业发展的决策。我们对于这种看法不能认同。我们认为发展新能源汽车是唯一能降低车用能源消耗总量的技术途径，中国车用能源研究中心的研究表明，如果只依靠提高燃油经济性，控制行驶里程和限制汽车总量，仅仅可降低能源消耗20%，只有电动化路径才能实现2030年左右车用总能源消耗出现峰值之后开始降低。电可以作为我国车用主体替代能源，如果2020年有500万辆新能源汽车，年耗电400亿千瓦时，不足当年总电量的5%。如果2030年的2.5亿辆乘用车，全部使用电力驱动，所需要的总电量大约0.7万亿千瓦时，仅占我国预计发电总量10万亿千瓦时的7%。
新能源汽车，随着电力结构的清洁化具有明显的温室气体减排效果，电网结构对新能源汽车的温室气体排放影响显著。在目前80%的火力发电状态下，能源汽车的排放与传统车总体大致相当。但当2030年没电比例降低到60%时，新能源汽车约有30%的温室气体减排效果。新能源汽车可以有效降低城区“雾霾”，有利于集中处理污染物排放，新能源汽车在使用阶段几乎零排放。因此，有效缓解了城区的污染排放，这些排放被转移到电力生产阶段，而在发电等环节，通过洁净燃烧和排放集中处理，可以有效的减少污染。
第三、以小型电动汽车为国民车，促进新能源和新能源汽车两大产业协同发展。我国目前汽车保有量约1.37亿辆，汽车保有率达到每千人105辆，不仅远远低于发达国家千人保有约600辆的水平，也低于世界平均154辆的水平。根据国际经验，中国汽车至少还有3倍以上的增幅。有关部门预测，2020年我国汽车保有量将差距2亿辆，最终甚至超过3亿辆。显然，传统汽车工业的车型无法在能源环境等方面满足这个需求。为此，必须开发出既满足国民日益增长的机动化需求，又能保证国家能源安全，实现环境友好的车型。我们认为新能源汽车中的小型电动汽车应当成为我国广大居民使用的国民车加以发展。这首先来自于国外汽车工业发展的启示。
纵观美国、欧洲、日本的工业汽车发展历史，无一例外是从占有国内汽车市场的主要份额向逐步占有国际市场的份额发展。因为只有通过前者才能创立品牌，提高质量和赢得市场声誉，才能在更加开放、竞争，更加激烈的国际市场占据一席之地。在起步阶段，这些国家占有国内汽车市场主要份额的车型无一例外都是多数百姓买得起，用得好的微型车和小型车，统称为“国民车”。例如美国的福特T型车，德国的大众甲壳虫A级车，以及日本的轻自动车等。以日本汽车工业为例，日本汽车工业起步时，技术远远落后于欧美，1955年，日本提出了国民车构想，颁布了轻自动车预成政策纲要，旨在鼓励企业发展一种老百姓能够轻易购买和拥有的微型车辆，确立了日本汽车发展的小型化战略。从此，K-Car，排量不超过0.66升，长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米。到2013年日本的微型汽车保有量约为2830万辆，占全国汽车保有量的37%。微型汽车的规模化生产和销售，既顺应了市场发展的需求，又开辟了新的产业空间，避开了欧美汽车业的压力，这也为日本汽车产业在国际上的崛起奠定了基础。
从我国来看，以小型电动车为突破口，也是中国汽车产业转型的一次历史性机遇。我们认为中国电动车经过数十年发展，小型电动车已经是技术可支撑，政府贴得起，百姓买得起，市场需求大的现实选择。这是因为在小型电动汽车研发方面，我国已经有一定的技术积累，在大众消费水平方面，现阶段电动汽车技术和成本都更支撑小型车的发展。同时小型电动汽车也比较容易解决充电基础设施建设的诸多难题。
第四、以小城市和城镇为重点，在推进城镇化进程中，大力发展“国民车”。近年来，在山东省突然崛起的低速小型电动车颇受关注，也引发了诸多思考。数据显示，目前低速小型电动车的产业规模已经达到近千亿元，仅山东省低速小型电动车就从2010年不足两万辆的产销规模迅速攀升到2013年的近20万辆，平均年增幅超过133%。目前总的保有量已经超过50万辆。只是由于缺乏明确的技术标准规范体系，这一类低速小型电动车的发展一直存在争议。
从空间分布上来说，低速小型电动车的潜在市场区域主要是正在城镇化过程的城乡结合部，用户主要是电动自行车、摩托车用户的升级群体。由于低速小型电动车的乡镇居民出行和货运方面都远优于电动自行车、摩托车等工具，且价格低于25000元，可以说小型电动车是这类用户群的理想升级版交通工具。据不完全统计，全国约有8000万辆摩托车，近两亿辆电动自行车，可见小型电动车的潜在用户巨大，完全有可能构成国民车的用户群。
目前，我国城镇化建设成效显著，不断推进的城镇化进程，不仅大大惠及了农村及中小城镇的经济发展，提升了当地居民的收入水平和消费水平，相关交通基础设施也日趋完善。同时，长期服务于城镇市场的摩托车、低速汽车也面临更新换代。潜在的汽车消费需求被激发出来，一个新型汽车市场正亦然成型。当前，国内汽车市场格局正在发生重大变化，随着城镇市场的兴起，目前我国已经形成以一线城市为一级市场，省会城市和中型城市为二级市场，小城市和城镇为三级市场，小城镇、新农村为四级市场的四级化格局，其中二三四的四级的新兴市场正爆发出惊人的购买力，成为我国汽车产业潜力巨大的新型增长点。相关统计显示，一级市场的汽车销量增长率在10%以下，而二级、三级、四级市场的销量增长率分别达到20%、30%，直到40%，远远高于一级市场。这一市场在一级市场日益饱和的当下，备受业界关注。
第五、政府的引导和支持是小型电动汽车产业化的成败关键。今年（2014年）是我国新能源汽车市场化元年，政府的系列鼓励政策促进了新能源汽车蓬勃发展的新局面。我们希望政府有关部门应当加强对电动汽车的引导，将小型电动汽车作为“国民车”加以重点支持，并且向小型电动车倾斜，推行绿色补贴和税费制度。我国普遍存在的住大房，乘大车，吃大餐的消费观念，有悖于建立节约型社会的发展目标，许多发达国家并非如此，小型车在日本和欧洲非常普遍，日本一升排量以下的微型车占40%以上，2008年新车销量排放前十当中，有六款为微型车，我国应该出台支持小型电动车发展的政策，增加对小型丹东汽车补贴和免税、优惠，并通过提高大中型燃料车相关税费，平衡税收。各级政府应将小型电动汽车列入政府采购清单，带头使用，发挥表率和导向作用。同时，要加强科技投入，力求重大突破。我们相信通过国家的引导和扶持，以小型电动汽车为突破口，中国汽车产业一定能够走在世界前列，谢谢！
网站声明：本网部分文章、图片来源于合作媒体和其他网站，版权归原作者所有。转载的目的在于发扬石化精神，秉持合作共赢理念，传递更多石油化工信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如有版权问题，请与我们联系，我们将尽快删除。
