财政部、国家税务总局宣布，11月29日起调整成品油等部分产品消费税。其中，汽油消费税单位税额提高0.12元/升，柴油消费税提高0.14元/升。这是自2009年成品油税费改革后首度调整成品油消费税，也意味着国内成品油价格“九连跌”落空。
我国此次趁国际油价连续下跌调整成品油消费税，呈现出两大特点：一者，消费税上调税额与成品油应降额度相等，因此，油价原地踏步。二者，既有“加法”也做“减法”。即在“加税”的同时，还实施了“四取消一停收”：取消小排量摩托车、汽车轮胎、酒精消费税；取消车用含铅汽油消费税，统一按无铅汽油税率征收消费税；停止征收成品油价格调节基金。有加有减，这不仅冲抵了上调消费税可能带来油价上扬，也没有带来民意的强烈反弹。
据统计，2013年我国汽油消费量为9419万吨，相当于1290亿升；柴油消费量为1.7亿吨，相当于2000亿升；依此进行匡算，此次调税后全年汽柴油消费税增加400多亿元。对于国家增收400亿税款，尽管财政部负责人郑重表示，新增资金将纳入一般公共预算统筹安排，主要用于治理环境污染、应对气候变化，鼓励新能源汽车发展。但有论者还是担心，国家会不会返税给企业。
实际上，普通纳税人大都比较关心新增税款的流向。笔者觉得，对于新增税款的用途，既然有治理环境污染一项，倒不如直接用这新增400亿消费税，全部用于油品升级，做到专款专用，这不仅有利于提高我国油品质量，也能减轻消费者负担，更重要的是，也能减少隐藏在油品升级背后的阻力。
近年来，我国油品质量升级困难的背后，归根到底是一个经济利益问题。按照去年9月国家发改委印发的《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，决定对油品质量升级实施优质优价政策。根据发改委此前几个月到不同的炼油厂进行调查的结果，最后确定由炼油厂承担20%到30%的成本，其他成本则由汽车使用者承担，这意味着约七成成本将由消费者承担。
消费者与企业是七三开，消费者成为油品升级成本上升的主要埋单者。对大部分私家车而言，油品升级后月支出费用将增加二三元左右，影响不太大。但对于跑长途运输的物流业，柴油升级后增加的成本则处于偏高的位置，这不仅会影响到运输价格的提高，也会引起连锁反应，从而带动商品价格的上扬。
按照卓创资讯粗略估算，三大油企升级国4汽柴油的成本投入保守估计在500亿至600亿元，每升成本上升0.12至0.15元。倘若新增400亿税款，可承担这部分油品升级成本的大部分，对油品升级资金的不足部分，还有其他两个选项。比如，两大油企年报显示，2011年两大油企的暴利税大幅增加至1400亿元，同比几乎翻番。显然，我们完全可以用从石油“暴利税”中，抽出一部分资金来弥补这部分开支；由于我国油品的硫含量远超发达国家，国家还可以使用环境保护和节能减排的调节基金或公共资金给予补助。惟此，不仅能让油品与汽车标准实现同步升级，有利于节能减排，让“APEC蓝”不是梦想，也能减少消费者对新增税款的怨言与牢骚。
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