柴油车是大气污染的重要来源，推广使用环境效益显著的油品对防治重型柴油车大气污染具有重要意义。近日，中汽研发布报告显示，与使用国六柴油相比，采用B5和B10生物柴油，车辆整体经济性和动力性变化不大，对高原地区环境保护非常有利，具有很好的推广应用价值——
近日，生态环境部、发改委、工信部、交通运输部等11部门联合印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》提出，到2020年，柴油货车排放达标率明显提高，柴油和车用尿素质量明显改善，柴油货车氮氧化物和颗粒物排放总量明显下降。专家表示，生物柴油的普及推广有利于降低柴油车排放，有利于防止“地沟油”重返餐桌，在国家政策的支持下，市场有望再度转暖。
黑烟冒得少便宜又环保
柴油车是大气污染的重要来源，推广使用环境效益显著的油品对防治重型柴油车大气污染、推进我国汽车产业高质量发展具有重要意义。
生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成环境空气污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。2017年，柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90%。占汽车保有量7.8%的柴油货车，排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的颗粒物，是机动车污染防治的重中之重。
“解决柴油车排放污染问题是当务之急。”中国循环经济协会垃圾资源化专委会秘书长张凯表示，使用生物柴油汽车尾气中有毒有机物排放量仅为普通柴油的10%，颗粒物为普通柴油的20%，一氧化碳和二氧化碳排放量仅为普通柴油的10%。
生物柴油是指植物油（如菜籽油、大豆油、花生油等）、动物油（如猪油、牛油、羊油等）、废弃油脂或微生物油脂经过一系列转化形成的燃料油。目前，在极少数加油站能够加到的B5生物柴油，就是经过处理的各种油脂（包括“地沟油”），与普通柴油按照5∶95的比例混合制成的能源。
“黑烟冒得少，便宜又环保。”这是不少使用生物柴油司机的印象。同济大学汽车学院教授楼狄明表示，研究表明，目前采用B5生物柴油的车在动力性、经济性、排放性等方面与原先用普通柴油基本一致。
与此同时，与传统车用柴油相比，B5生物柴油具有环保性能好、原料来源广泛、可再生等特点，推广使用可降低石化燃料排放对环境的危害。
高原地区减排效益显著
虽然拥有诸多优势，但从近年来的发展情况看，生物柴油原料资源收集困难、原料成本较高和政策不完善等因素制约着生物柴油产业发展，生物柴油亟需找到市场突破口。
近日，中汽研汽车检验中心（天津）有限公司发布报告显示，通过云南省对重型货车使用不同种类油品（国六柴油、B5生物柴油、B10生物柴油）在高原地区实际道路测试发现，与使用国六柴油相比，采用B5和B10生物柴油，车辆整体经济性和动力性变化不大。在全工况条件下，排放的颗粒数量、一氧化碳和总碳氢均有所降低；在中低速条件下，排放颗粒数量和一氧化碳降幅较为明显。
“山地与高原占全国总面积的58%以上，高原地区海拔高、气压低、氧含量较平原地区低，导致重型柴油车辆在高原、山地行驶时燃烧不完全，排放废气大幅增加。”生态环境部环境规划院环境政策部副主任董战锋说，实验证明，使用B5和B10生物柴油在基本不影响车辆经济性情况下，环境效益显著。随着这类技术日趋成熟，对高原地区环境保护非常有利，具有很好的推广应用价值。
记者了解到，目前在高原地区柴油车排放超标普遍存在，且非常严重，云南、贵州等地大型运输车辆驾驶员普遍反映车辆动力不足、加速缓慢，当地居民对于行驶车辆爬坡时冒黑烟也颇有微词。
“高原地区通常生态脆弱，环境承载力低，同样程度污染对于高原地区的影响甚于平原地区。从这一角度看，在高原地区推广应用减排效益显著的油品十分必要。”董战锋说。
中国石油大学正和生物柴油实验室主任冀星表示，在高原地区单靠油品升级来改善柴油车排放，效果并不好，在高原缺氧环境下更应该强制推广生物柴油。
打通销售“最后一公里”
早在2017年10月底，上海奉贤区和浦东新区的两个中石化加油站作为试点，开始对外销售B5生物柴油。从市场反映来看，B5生物柴油销售使用情况良好。截至2018年12月底，B5生物柴油供应网点数量突破200个，社会车辆全年累计已“喝”掉了1.1亿升（约8万吨）B5生物柴油。
上海模式的成功，在于建立了餐厨废弃油脂“收、运、处、调、用”的闭环管理体制，并变废为宝，制成生物柴油。中石化加油站加注“地沟油”制B5生物柴油，打通了餐厨废弃油脂制生物柴油进入成品油终端销售市场的“最后一公里”。
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