2018年中国电动汽车销量超过120万辆，在续航里程、充电缓慢和高购置成本的前提下有如此高的销量，主要得益于经济层面和出行限制方面的政策支持。但另一方面，各地又同时开展大规模炼油厂建设，预计2020年，中国炼油产能将过剩超1.2亿吨/年。而在亚洲的另一个发展中大国——印度，也与中国的情况类似。这就引发了为什么两国在政策上支持电动汽车，但仍在继续建设炼油厂的疑问。
尽管大规模电动汽车(EV)的普及还没完全到来，但电动交通的引爆点正在无限接近。尤其是随着汽车制造商在关键市场建立合资企业，扩大电动汽车车型的选择。一个新的报告显示,相当于40%石油需求将被替代，这与国际石油公司(IOCs)、石油输出国组织(OPEC)和国际能源署(IEA)提出的相对保守的电动汽车增长预期有所不同。
法国巴黎银行资产管理公司(BNPParibasAssetManagement)的一份新报告称，可再生能源和电动汽车的经济和环境效益将“势不可挡”。对国际石油公司来说，他们面临的挑战是前所未有的。“这只是一个时间问题，可再生能源和电动汽车的经济将取代40%的石油需求”，报告作者马克·刘易斯曾任非营利碳追踪计划总经理，现在法国巴黎银行(BNPParibas)从事可持续性全球主管资产管理研究。政策势头也继续向电动汽车倾斜。
在美国，汽车厂商们从唐纳德·特朗普(DonaldTrump)总统在未来几年制定全国燃油经济性目标的计划中得到的启示，比加州更严格的燃油经济性规定将会实施。
过去两个月，多家汽车厂商宣布了汽车电气化方面的战略合作伙伴关系，这表明他们已将电动汽车作为未来商业模式的基石。
丰田(Toyota)和斯巴鲁(Subaru)同意联合开发一款以各自品牌销售的电动SUV。两家公司表示，“有必要追求一种超越常规的商业模式，与其他合作伙伴一起跨越汽车行业边界。”
丰田还宣布了与中国比亚迪(BYD)合作开发电动汽车的协议，而三星(Samsung)和沃尔沃(Volvo)已结成电动汽车战略联盟。
大众汽车(Volkswagen)最近加入福特(Ford)，投资自动驾驶汽车技术公司ArgoAI，并宣布福特将成为首家使用大众自有电动汽车设计和工程平台的额外汽车制造商。
宝马也在加速转型，将25款新电动汽车的推出时间从2025年提前至2023年。
尽管人们对电动汽车的普及对石油需求的影响仍有各种看法，但不同的意见只是集中在速度上，而不是方向上。
国际能源署(IEA)今年5月发布的《2019年全球电动汽车展望》(GlobalEVOutlook2019)提出了两种主要设想，第一种情景是到2030年，全球电动汽车销量将达到每年2300万辆(不包括两轮/三轮电动车)，全球电动汽车保有量将超过1.3亿辆；第二种设想是，到2030年电动汽车销量将达到4300万辆，全球电动汽车保有量将超过2.5亿辆。IEA预计，在第一种情景下，到2030年石油产品需求将减少约250万桶/日，在第二种情景下将减少430万桶/日。
同样，能源情报研究咨询公司(EnergyIntelligenceResearch&Advisory)的中期预测是，石油需求将在2025年左右见顶，然后在2035年之前每日减少200万桶左右.
但值得注意的是，尽管印度和中国在政策上支持电动汽车的发展，但两国仍在继续建设炼油厂，扩大传统的燃油零售网络。这一方面和石油在汽车运输领域的主导地位有着深刻的关联，另一方面二者都是发展中大国，市场潜力远未见顶。
此外，在消费者开始大规模转向电动汽车之前，还有许多障碍需要克服，包括续航里程、充电和前期成本。然而，随着技术的进步，这些担忧正在逐步消退。电动汽车销量的增长顶住了整体汽车市场销量的下滑，这一事实说明了这一点。德国汽车管理中心(CAM)上月指出，尽管主要汽车市场的保有量有所下降，但电动汽车在2019年继续保持增长势头。尽管整体汽车需求下降超过12%，2019年上半年中国对电动汽车的需求仍增长了52%。类似的趋势在欧洲和美国也很明显。
