船用LNG市场可能成为蓝海

去年10月，舟山液化天然气接收及加注站项目在浙江舟山岛东北部海岸开建。这是国内首个可为国际航运船舶加注LNG(液化天然气)的项目，预计2018年6月完工。一期工程LNG处理规模可达300万吨/年。

近年来，国家对交通运输业环保要求日益提高，我国船用LNG配套的法规和规划接连出台，天然气在航运市场的替代步伐不断加快，从而推动我国船用LNG市场的发展。众多能源企业都想从中分到一杯羹，但要想在该领域占得先机，还要把准市场脉搏、加快网点布局。

　　国内船用液化天然气发展长期受阻

由于改造成本高、行业技术标准缺失、基础设施不完善等问题，国内LNG动力船一直未能得到大规模的商业化发展。

对造船商而言，考虑最多的是利润。据市场人士分析，改造一艘LNG动力船大约要花100万元人民币，建造一个LNG加注终端需要3000万元～4000万元人民币。由于目前国内LNG船用市场发展缓慢，短期内造船商难以收回成本，许多造船商对LNG船用市场望而却步。

此外，国内早期LNG动力改造由于技术粗糙，在安全、环保方面存在不少问题。目前，推广LNG动力船也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用顾虑重重。

近年来，我国主要推进内河水域LNG船舶的应用。截至目前，我国内河已建成LNG动力船舶120余艘，主要分布在长江中下游地区，正在开工建造的有500多艘；已投入试运营船用LNG加注站两座，已建成和在建的有10余座；国内主要发动机生产企业已研制生产出各种功率的LNG单燃料和LNG柴油双燃料内河船用天然气发动机，并在配套船舶设计制造、储罐、控制系统等方面取得较大进展。

总体来看，我国内河船舶LNG应用尽管在规模上没有完全达到预期，但在产业发展环境方面日趋成熟，为下一步全面推进奠定了基础。

　　规模化发展指日可待

尽管国内船用LNG市场发展仍存在问题，但随着国家对硫氧化物等排放的管制日益加强及各项政策的支持，我国LNG船舶市场发展也将随之提速。

交通部水运科学院的公开资料显示，2017～2020年，我国将累计新建内河船舶1.2万～1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，约有1万艘新建LNG动力船。

近年来，LNG动力船一直是我国政策推动的重点。2013年9月，交通运输部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。2014年4月，财政部、交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85万元～140万元的补贴。

近日，交通运输部官网公布《交通运输部办公厅关于发布水运行业应用液化天然气第二批试点示范项目名单的通知》(以下简称《通知》)，要求其项目实施年限在2016～2018年，推动后续LNG动力船市场的发展。从试点名单的项目内容中可以看到，未来国内LNG船用市场的发展重心将放在新建或改造LNG燃料动力船舶及LNG加注站的建造上。

　　应势而动抓住发展机遇

国内船用LNG市场目前处于探索阶段，存在诸多不确定性因素，且前期投资较大，目前进入该领域的公司多为石油巨头或实力较强的大型燃气公司。

2012年12月，中国石油昆仑能源有限公司与中国长江航运(集团)总公司合资组建了昆仑能源长航(武汉)天然气有限公司，共同实施“气化长江”工程；中国石化和中国海油也在船用LNG动力燃料领域做了不少工作。

目前，LNG燃料动力船舶建造改装技术、改装后的检验与运行管理规范尚未有统一标准，水上或岸基LNG加注站刚刚起步，各能源企业若想在未来的LNG船用市场中占得先机，需提前布局。

首先，应根据国家已有产业规划，在重点区域抢先布局。交通运输部公布的《通知》显示，到2018年，试点示范项目大多在长江流域。此外，还有3个项目分别分布在湖南东兴湖、上海内河和广东西江水域地区，这些地区将成为能源企业布局的重点。

其次，应升级技术和标准，努力成为行业的带头者和规范的制定者。《液化天然气燃料加注船舶规范》已于2015年12月1日生效。然而内河LNG运输船、加注码头等方面的标准仍为空白。此外，大型能源企业工艺、技术、管理水平较高，要以质量为先，提升行业技术水平。

再次，要增强政策灵敏度，及时根据国家政策和船舶技术标准调整规划。由于油气差价存在波动，特别是在当前LNG经济性难以体现的情况下，排放控制标准、补贴等政府政策成为推动市场的主力。目前，国内LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已出台，基本涵盖了LNG水上应用价值链。相关能源企业应及时跟进政策，调整市场战略。(许帆婷白雪)