我国LNG燃料船舶发展空间有多大？

航运业是耗能大户，而目前我国船舶清洁燃料使用率极低，大力推进船舶使用LNG作为燃料既是大气污染物治理的需求，也是我国能源结构调整的需要。

LNG水上加注站。

1、船舶使用LNG作为燃料的必要性

船舶尾气排放导致的大气污染较为严重，据联合国国际海事组织（IMO）在制定更严格的排放标准之前的统计，2007~2012年，全球船舶平均每年的二氧化碳排放约占全球总排放量的3.1%，氮氧化物约占15%，硫氧化物约占13%。船舶氮氧化物和硫氧化物的排放呈现出区域性的特点，即在港口国家或城市的污染较重。在实施严格的排放标准之前，一些欧洲港口国家的船舶氮氧化物排放占本国总排放量的25%以上，硫氧化物的排放占总排放量的30%以上。

根据上海市环境监测中心研究结果显示，2015年上海市船舶细颗粒物、氮氧化物和二氧化硫排放占上海市大气排放的比例分别为4.4%、29.4%和25.7%

设计优良的LNG燃料船舶，相对于传统燃油船舶，其硫氧化物、氮氧化物和颗粒物可分别减排90%、80%和90%以上，在各种绿色方案中是最为现实可行的。

同时，天然气在我国一次能源的比例一直处于7%以下，远低于全球25%的平均水平。2017年6月，国家交通运输部和国家发改委等13部委联合发布了《加快推进天然气利用的意见》，提出了逐步将天然气培育成我国现代清洁能源体系的主体能源之一，到2020年，天然气在一次能源消费结构中的占比力争达到10%左右，到2030年，力争达到15%左右的总体目标。

航运业是耗能大户，2017年全球船舶燃料油消耗超过4亿吨。目前，我国船舶清洁燃料使用率极低，2017年，我国交通燃料用天然气仅占到总消耗量的7%，其中几乎全部为公路交通的贡献，船舶用量少到可以忽略。因此，大力推进船舶使用LNG燃料，将对我国能源结构调整做出贡献。

2、我国LNG燃料船的发展历程

由于船舶燃料费用占到了船舶运营费用的约70%，因而寻求更经济的燃料是行业的需求。我国自2010年开始推动将LNG作为船舶燃料，首艘使用LNG燃料的船舶是武汉轮渡公司的一艘拖轮。当时推动使用LNG作为船舶燃料的主要驱动力是LNG燃料价格优势。

但随着国际油价下跌，LNG逐渐失去了价格竞争优势，LNG燃料船舶并未得到预期的发展。自党的“十八大”召开以后，政府加强了对空气质量的关注，交通运输部于2013年发布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，意见中提出到2020年，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。2015年发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》也都提出将大力推进LNG在水运行业的应用。但在实施过程中，由于LNG价格优势不明显，LNG加注配套设施建设不完善，导致船东积极性不足，LNG动力船的发展仍然较为缓慢。虽然财政部和交通运输部制定了资金补贴政策，但由于对未来价格走势的担忧，船东积极性并未被调动起来。截至2016年底，全国投入使用的LNG燃料船舶不足200艘，且大部分为小型内河船舶，对环保的贡献不大。

2017年，政府开始了新一轮的推进工作。2017年6月国家13部委联合发布的《加快推进天然气利用的意见》中提出“将推动天然气车船作为推进重点”和“实施交通燃料升级工程”。2017年8月，交通运输部印发《推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》，提出“到2020年，船舶使用能源中液化天然气（LNG）占比在2015年基础上增长200%”的目标。2017年8月交通运输部印发了《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）》，提出到2025年前基本建成长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG加注码头体系，共布局74个LNG加注码头。这些政策加上来自财政部的资金补贴从一定程度上刺激了船东应用LNG的积极性。

截至2018年5月，我国已有LNG动力船舶280艘。其中，新建船163艘；改造船117艘。在280艘船舶中，纯LNG燃料109艘，柴油/LNG双燃料171艘；内河273艘，沿海7艘（港作拖轮4艘）；干散货或集散两用船254艘（占91%）、旅游客船1艘（湖南），其他船25艘。建成船用LNG加注站18座，其中长江干线7座、京杭运河8座、西江干线1座、长三角水网地区2座，但由于验收程序等问题，目前投入试运行的仅有4座。

3、“金字塔”型政策和法规推进结构

经过8年的发展，我国在推动船舶使用LNG燃料上，政策法规的推进基本上形成了“金字塔”结构。

在金字塔的顶层，体现出我国对生态文明建设做出的努力，在党的“十九大”报告中提出，我国将“成为全球生态文明的重要参与者、贡献者和引领者。”第二层是我国国内的立法，《大气污染防治法》第63条明确了内河和江海直达船舶的清洁能源使用要求。国家发改委等8部门发布公告，2017年7月1日起，全国全面停止销售硫含量大于50ppm的普通柴油（相对于普通柴油，LNG的价格优势显现）。第三层是我国航运业的整体目标，首先，我国于2015年设立了三个船舶大气污染物排放控制区（珠三角、长三角、环渤海），船舶可采用LNG等替代燃料达到排放要求；其次，交通运输部于2017年8月印发了《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》，提出到2020年，长三角水域船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%和30%的目标。第四层是船舶排放标准，国家环保部首次发布了船舶发动机排放限值标准《GB 15097 船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》，第一阶段标准自2018年7月开始实施，在一定程度上也会促进LNG燃料的使用。这四层的“金字塔”结构，可从理念、政策和标准方面给予行业引导。

在安全监管方面，国家海事局和中国船级社在2014年就完成了LNG燃料船和加注的法规和规范体系建设，相关的监管规定、船员培训要求即将出台。

可以预见，在上述结构化的推进政策和相关标准下，我国未来LNG燃料船舶将会得到一定发展。

　　4、我国船舶LNG燃料用量的市场空间预测

目前，我国沿海拥有各类运输船舶约9000艘，干散货船约占60%，集装箱船约占10%。综合考虑技术可行性、经济性等因素，适合改造的船舶约为3000艘，假定到2025年有10%的船舶改造成LNG燃料，则约有300艘船舶。

综合考虑运力需求等因素，到2025年，沿海新造船舶约300艘，按30%的船舶使用LNG燃料，则有约90艘船舶。可见，到2025年，我国沿海航行的运输船舶，将有近400余艘LNG燃料船舶。

在内河船舶方面，据悉，到2025年内河新建船舶应用LNG燃料比例将达10%以上。按新造船总数预测，到2025年，我国将至少新造500艘内河LNG燃料船。对于现有内河船改造成LNG燃料动力，到2025年，潜在的改造船舶约7000艘。届时，我国将拥有约8000艘（含现有船）LNG燃料动力内河船舶。

根据上述LNG燃料船数量和燃料消耗量综合测算，到2025年，我国国内船舶的LNG燃料年消耗量约为50万吨，再考虑国际航行船舶，我国船舶LNG燃料的需求量将达到200万吨，约占我国LNG进口总量的5%。

　　5、亟等解决的问题及对策建议

问题1：

LNG物流链尚不够畅通，虽“大动脉”已形成，但“毛细血管”不够完善，如沿江、沿河LNG燃料加注站的补给、LNG二级接收站的转运存在挑战。

对策与建议：

建议着力发展LNG运输船舶进入长江等内河开展二程转运和分销，从船舶航行、货物操作等方面提出安全监管措施。大力推进LNG罐式集装箱公路、铁路、水运多方式联运的发展，使能源运输呈现多样化，进一步打通LNG使用的“最后一公里”。　　

问题2：

LNG相关船舶通过三峡船闸尚存在障碍，限制了长江上游LNG燃料动力船舶的发展。

对策与建议：

2018年4月，习近平总书记在武汉主持召开深入推动长江经济带发展座谈会并发表重要讲话，提出“要坚持把修复长江生态环境摆在推动长江经济带发展工作的重要位置，共抓大保护，不搞大开发。不搞大开发不是不要开发，而是不搞破坏性开发，要走生态优先、绿色发展之路”。LNG燃料船是解决船舶空气污染的措施，应尽快研究制定LNG动力船通过三峡船闸的安全监管措施，促进绿色航运的发展。

问题3：

沿海船舶LNG加注设施建设审批程序、管理主体、审批依据尚未明确。

对策与建议：

尽快出台可满足我国沿海水域实际加注需求的船舶LNG加注设施布局方案和船舶LNG燃料供应保障体系的建设方案。尽快制定沿海船舶LNG加注基础设施建设的标准规范、监管规定，进一步明确船舶LNG加注设施建设审批、运营监管等问题，加快推进沿海船舶LNG加注设施建设。　　

　　问题4：

LNG燃料船舶及加注设施的建设成本高于传统船舶和设施，而国家相关资金补贴政策均已经到期，尚无其他资金补贴政策出台。

对策与建议：

为了推动LNG等清洁能源在船舶上的应用，国际上一些国家和地区在资金补贴上有一些创新做法，例如欧洲在LNG加注站建设、新建船舶等方面采取了设立排放基金、减税、减收港口费等措施；新加坡海事与港务局建立了“海事创新与技术基金”；韩国制定了“新造船支援计划”，间接通过税收优惠和港口费豁免的方式提供补助。我国可借鉴这些做法，从设立基金、制定财政补贴政策等方式来激励航运业应用LNG等清洁燃料。

（范洪军 中国船级社武汉规范研究所）