新冠肺炎疫情反复，使得国际航空限制仍在延续，导致航空燃油的需求无法像其它石油产品一样快速恢复。有统计显示，目前，汽柴油、船用汽油和煤油等中间馏分油产品均出现不同程度的复苏，但航空燃油的需求仍然远低于预期。
截至8月，欧美地区航空活动逐渐频繁，进而带动这两个地区航空燃油需求上涨，但亚太地区需求严重下降抵消了这一回暖。业界预期，尽管年底前亚洲地区的航空燃油需求有望迎来增长，但很难引领全球需求重回疫前水平。
亚太需求显著下降
“疫情反复导致亚洲地区刚刚复苏的航空活动再次崩溃。”行业咨询机构睿咨得能源(RystadEnergy)石油分析师SimenEliassen表示，“该地区的航空燃油需求几乎回到了去年疫情时的低点。”
睿咨得能源的数据显示，亚洲航空燃油需求目前明显低于欧洲水平，这是2010年7月以来的首次。截至8月中旬，欧洲航空燃油日均需求量约为104万桶，而亚洲仅为100万桶。显然，欧洲在疫情好转后放松了防疫隔离和封锁措施，进而带动欧洲和北美航空需求，8月中旬欧洲航班数量上升至疫前水平的57%，而亚洲则降至疫前水平的45%。
事实上，4月，亚洲航班数量曾恢复至疫前水平的80%以上，但受日本、印度等国新冠疫苗接种率低、新增病例屡创新高影响，加上感染力更强、传播更快的变种病毒带来更大挑战，亚洲地区不得不重回封锁状态。
航空数据服务商OAG表示，除中国外的亚洲大部分国家和地区的抗疫效果不佳，导致该地区可能需要更长时间才能重启大规模航空活动。不过，如果变种疫情能够得到抑制，并通过疫苗接种避免未来大规模爆发，年底前亚洲仍有望迎来航空燃油需求的新一轮增长。
值得关注的是，澳大利亚上半年燃油需求也降至30年以来的最低水平。根据澳大利亚石油统计局的数据，疫前澳航空燃油日均需求量达到创纪录的16.2万桶，2020-2021财年则降至5.8万桶，这是1990-1991财年以来的最低水平。
能源咨询机构阿格斯指出，新冠变种疫情爆发导致澳航空活动骤降，本土航空燃油日均需求量较疫前水平下降30%以上，国际航空下降则超过94%。
区域性供需失衡明显
睿咨得能源的实时监测数据显示，截至8月中旬，俄罗斯是唯一一个航空活动完全恢复至2019年同期水平的地区；北美地区第一季度航空活动曾恢复至疫前水平70%以上，随后再次回落至略低于60%。欧洲是唯一一个在今年夏季开始前，航空活动未能超过疫前水平50%的地区，但8月中旬航班数量上升至疫前水平的57%。睿咨得能源表示，去年初，欧洲航空燃油日均需求徘徊在140万桶，远低于亚洲220万桶的同期水平。目前，两个地区的需求情况已经出现了对调。
不同地区之间并不平衡的航空活动，导致航空燃油市场出现了十多年以来最为严重的区域性供需失衡。有别于亚太地区需求骤降，美国出现了供应短缺的情况。美国有线电视新闻网报道称，7月底以来，美国多家航空运营商面临航空燃油短缺难题，部分航企正在节约用油，包括调整航线、增设“加油站”等。
据了解，航空燃油短缺的主要是美国西部小型机场，因为美国西部地区近期山火肆虐，参与灭火的应急飞机用油需求陡增，消耗了机场大量航空燃油库存。业界普遍认为，美国航空燃油短缺只是短期现象，只要新冠肺炎疫情得不到有效控制，中长期内美国航空活动仍然会收紧，航空燃油需求复苏依然承压。
睿咨得能源预计，今年，全球航空燃油日均需求量将比2019年少270万桶，而汽柴油则少120万桶，如果疫苗接种加速且变种疫情得到抑制，年底前全球汽柴油需求有望全面恢复，而航空燃油日均需求量较疫前水平的差距将缩小至200万桶。
疫后航空燃油或最赚钱
尽管需求骤降，但炼油商仍然将航空燃油视为疫后最赚钱的产品。标普全球普氏8月调查了11家亚洲主要炼油厂，其中7家认为亚洲石油产品需求将在明年2-3月回到疫前水平。
亚洲主要炼油商普遍对航空燃油销售额将在明年第一季度显著提高持乐观态度。他们认为，一旦疫情结束，人口流动将迅速带动航空燃油的消耗，届时东北亚和东南亚的炼油厂将实现满负荷运转。
据了解，疫前，航空燃油在韩国、泰国和马来西亚的炼油厂的总产量中占比为13%-17%，今年占比已经跌至8%以下。
马来西亚国家石油公司表示，预计疫情结束后，全球空中交通量将急剧增加，届时航空燃油生产和销售的反弹速度将大大超过所有其它燃料产品。
另据韩国国家石油公司数据，作为亚洲主要航空燃油供应国，韩国2019年平均每月生产1423万桶航空燃油，去年产量骤降至940万桶/月，今年迄今仅为750万桶/月。一旦亚洲航空业恢复活力，韩国将迅速将产量提高到至少1300万桶/月，然后再逐步调升至疫前水平。
不过，全球航空数据和分析公司Cirium指出，全球航空业的复苏速度是“蜗牛般的”。今年全年，航空活动预计仍将比2019年低40%。国际航空运输协会则表示，亚洲航空活动有望于2024年“重回正轨”，该地区航空燃油的需求最早2023年才可能回到疫前水平。
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