作为利用新能源的主要方向之一，大力发展氢燃料技术一直是业内关注的焦点，也是我国非常明确的新能源发展方向。
有数据统计，预计到2050年，在中国能源体系中氢能占比将达到10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元;燃料电池车产量达520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年;建成加氢站10000座以上，并在交通运输、工业等领域将实现氢能的普及应用。
从以上的数字来看，氢能有着极为广阔的发展前景，最终或有望成为一个年产值以万亿计量的大产业。
前景可期 氢燃料或成新能源终极选择
新能源的终极解决方案是什么?多位专业人士透露，“氢燃料技术”是目前遏制全球气候变暖、不可再生能源减少的重要技术路径，甚至被誉为当代科技下，人类利用能源的最终形态。
据中国汽车工程学会曾海威介绍，以汽车应用为例，若能实现搭载氢燃料电池作为能量源，其优势将无可比拟。届时，汽车在行驶过程中的产物只是纯净水，整个反应过程可完全实现零碳排放。此外，氢元素是分子量最小的元素，氢气也确实是最“轻”的气体。以此作为能量源，功率密度比非常高，仅用5kg左右的氢气，就能让车辆续航800km(以最新量产车型计算)。不仅比同等续航能力的电动车的电池组在重量上轻了不少，加氢的过程也更加便捷，只需5分钟左右就能完成补氢，充能效率堪比燃油车。
虽然氢燃料电池和电动车都能够实现零排放的清洁能源，但“氢”却拥有重量更轻、充能速度更快等诸多重要优势，也正是基于这些原因，氢燃料电池才被称作“终极能源解决方式”。
作为业内公认的理想新能源，“氢”的来源也非常广泛。工业副产氢，煤制氢，天然气制氢等技术都已十分成熟。特别是焦炉煤气中产生的工业副产氢，过去都是直接当做燃料烧掉，利用价值并不比同等热值的煤炭高。但如若氢燃料电池兴起，高纯氢气的销路就有了极大保障，企业也会更积极的进行氢气储能，通过提纯一部分做燃料电池的燃料，以提高副产品价值。
依据日本氢气的价格，氢能源汽车续航650KM仅需4600日元，约合278元人民币，甚至比汽油的价格更为便宜。且氢气的价格不会像汽油随石油有较大波动，未来只会随着技术的提升越来越便宜。
对车企而言，也同样把氢燃料电池车当作其未来发展的最终目标。而一些已经有了氢能源技术积累的主流国内外品牌，也纷纷“大秀肌肉”，以展示自己的氢燃料电池车技术，一场氢能源汽车大赛的集结号已经正式吹响。
而这一趋势，也从氢燃料电池车产销量上体现了出来。
中汽协的数据显示，2019年，我国氢燃料电池汽车销售2737台，同比增长79%;2018年销售1527台，同比增长约20%。根据部分地方政府出台的推广目标统计，2020年各地将合计推广5000台左右燃料电池车，总保有量或将在年底达到1万台。而《节能与新能源汽车技术路线图》中明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为1万辆、10万辆以及100万辆。
尤其是2019年以来，各级政府相继出台氢燃料电池汽车长远规划，随着各地规划顺利实施，氢燃料电池车的发展前景将一片光明。
困难重重 氢能源应用仍非一片坦途
在推动落地方面，2018年2月13日财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》表明，根据新的补贴政策，与纯电汽车不同，明确燃料电池汽车补贴永不退坡，力度不减。
具体补贴的金额是乘用车20万，轻型客车30万，大型客车50万。另外一些地方还规定了1：1的配比政策。行业分析师陈杼望认为，这意味着，消费者在购买氢能源汽车时，地方补贴将与国家补贴看齐，甚至能享受到的最多翻倍的优惠额度。空前的补贴力度是足够的，将逐步带动氢燃料电池汽车产业取得实质性进展。
当然，这并不意味着国人开上氢燃料电池车的日子已然临近。陈杼望表示，考虑W2W(Well to Wheel，从矿井到车轮)的整个过程，氢能源的应用场景，依然困难重重。而与国际成熟的技术相比，我国氢能及燃料电池产业化眼前还存在明显的技术短板。包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。
据曾海威介绍，作为氢燃料电池汽车的核心部件，燃料电池系统成本占整车成本的64%，而其中又以燃料电堆为重要组成部分，占整个燃料电池成本的47%。
我国燃料电池堆虽具备一定的技术储备，但许多零部件如气体扩散层、质子交换膜、密封件国内无量产，催化剂、膜电极、双极板虽实现了国产化，但在系统性能和总成本上较国外仍存在较大差距距。
在使用环节上，由于燃料电池汽车比其他汽车更为精密，因此维护成本更高;氢气在制备、储存、运输等过程中也需要更多的技术处理，成本也相应提升;配套设施方面，燃料电池汽车使用需要众多加氢站支持，加氢站由于需要配置大型压缩机等大型设备，成本同样比加油站和充电站更高。
成本层层加码下，过于高昂的费用，使得市场需求不足，进而阻碍了创新技术的研发热情，这些都是制约国内发展氢燃料的要素。
降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。曾海威认为，膜电极中的催化剂大量使用稀缺的铂金属为原材料，价格昂贵。因此降低铂金属用量、寻找铂金属替代品将成为降低氢燃料电池汽车成本的主要方向。
此外，加氢站建设、储氢和运氢成本是氢燃料电池汽车商业推广的关键驱动因素。虽然制取合格氢气实际成本很低，但是难点在运输和存储上，即使用新能源的废电这种几乎免费的方式来制氢，也面临运输和存储成本高的问题。
与加油站、充电站相比，加氢站的主要问题在于，建设成本非常高。陈杼望告诉记者，加氢站主要来自于大容量高压储存设备以及加氢装置，其建设成本约为1500万～2000万元;站内不产氢的小型、微小型加氢站的建设费用一般约为600万～1000万元，其日加氢量仅100～400公斤，是一个加油站投资额的10倍。
受制于如此高的成本，加注站“回本”盈利困难，目前几乎无法进行纯商业化运营。在很大程度上需要政府部门的政策和资金支持，依赖于财政拨款推动。故而氢燃料电池技术的落地与普及，难说是一片坦途。
多轮驱动 氢燃料领域成长性极高
虽然苦难重重，但作为全球能源技术革命的重要方向，已有越来越多的国家致力于推动建设“氢能社会”。作为一种普世性的能源载体，氢能源的大规模应用尚处于导入期，尤其是燃料电池作为我国新能源汽车“三横三纵”发展路线的重要分支，分外需要政策的支持引导。
2019年3月15日，《政府工作报告》首次对“推动加氢站建设”进行描述;紧接着的3月28日，李克强总理在博鳌亚洲论坛年会上指出，要“加快发展人工智能、自动驾驶、氢能源等新兴产业”，氢能源建设成为未来新能源的发展趋势，我国开始力推氢燃料电池产业链，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》更是明确提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
氢能源产业也得到地方政府的政策支持与响应。据悉，目前已有20多个省市出台氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划，形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群。
在国家的大力扶持下，难免会出现一些贪图财政补贴、糊弄圈钱、欺世盗名之徒。但是“水氢汽车”这类闹剧注定不会是主流业态，总体的趋势还是向前发展的。相关数据披露，2006—2017年燃料电池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，10年间降幅度高达63.7%。未来，随着核心技术的突破、加氢站建设普及以及政策支持的多轮驱动下，在氢燃料电池领域，技术的成熟和成本的下降已是必然。
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