眼看着“氢风”劲吹，风力越来越大，有人发出“过热了”的担忧之声，认为氢燃料电池汽车有重现纯电动汽车眼下窘境之虞。应该说，这种担忧是有道理的，因为无论是企业、行业还是地方政府，资源禀赋是有差别的，不可能都笑到最后。
目前，已有30多个省级和地市级的政府亮出了氢能经济规划，大多涉及氢燃料电池和氢燃料电池汽车。至于GDP过万亿元的省市那就更不用说了，大多立下了三五年之后技术国内先进、国际一流、打造完整氢产业链的宏愿。与其他观察人士一样，笔者相信树下此宏愿的地方政府还会有不少。
中央政府的排兵布阵也远未结束。仅就今年上半年来看，为更好地发展氢能经济和氢燃料电池汽车，各部委至少发布了15份文件。比如，4月10日，国家能源局印发《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，将氢能列入能源范畴;4月23日，工信部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将氢燃料电池汽车补贴方式调整为“以奖代补”;6月4日，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出要探索发展燃料电池等动力船舶，研究推进氢能的应用;6月22日，国家能源局印发《2020年能源工作指导意见》，提出要制定实施氢能产业发展规划。
资本市场自然也在盯着燃料电池行业的进展，砸下重金者越来越多，金额也越来越大，目前已有上百家上市公司注资氢能和氢燃料电池产业链。在资本市场大力改革的政策背景之下，可以预见，氢能产业的上市公司将会显著增加。
在“氢风”吹拂之下，“氢谷”、“氢都”、“氢能走廊”像蘑菇一样一个接着一个冒了出来，的确有“村村点火、户户冒烟”、“大干快上”的特征。不过，与四五年前的“电动汽车风”比起来，甚至与1990~2010年的传统汽车“合资风”比起来，“氢风”有很大不同，积极面更得人心。
能源是人类社会和经济生活的一个底座。经济结构要转型升级，“底座”也需要转型升级。我国是抑制全球气候变暖的《巴黎协定》的缔约国，承诺到2030年左右碳排放达到峰值，时间已然不多。从全球看，能源去碳化已成为各大经济体新的经济主攻方向。从眼前来看，摆脱新冠肺炎疫情之后重启经济，同时促进经济转型升级，氢能是一大抓手。所以，以氢燃料电池汽车为标志的氢能经济是一项涉及整个社会的宏大工程，远不是汽车尾气排放有害物降至零的简单问题，而是一个能源去碳化的大问题。其中，把氢气转化为电能的氢燃料电池是氢能经济的核心产品和关键环节，汽车只是氢燃料电池的应用场景之一。于是，我们看到，能源、交通、化工等行业的巨头参与进来了，形形色色的资本也涌了进来，这意味着未来燃料电池产业谁主沉浮、谁执牛耳，并非汽车企业专属。
“氢风”不像传统汽车“合资风”，只是汽车行业自己的事情;它有点像“电动汽车风”，涉及其他行业，汽车的“心脏”不再由车企完全掌控。笔者认为，如果把“氢风”比作季风的话，“电动汽车风”好比是谷风，虽然都是风，但影响范围不在一个层次上，影响力也不可同日而语。所以说，“氢风”的背景很宏大，涉及的行业很多，参与者五花八门。
“氢风”的另一个积极面和特征是合作比较密集，好于“合资风”和“电动汽车风”。当然，与发达国家比起来，与企业和地方政府之间的合作比起来，活性还不够。若论车企合作，不得不提一汽、东风、长安三大央企日前再次携手，与业外两家企业合建中汽创智科技有限公司，氢燃料电池技术是主攻方向之一。显然，是深重的危机感把三大央企逼到了一起。无论是燃料电池的技术水平，还是氢燃料电池汽车示范运行数量，三大央企的成绩都不与他们的地位和声望相称。过去，中国大车企素有自视甚高的毛病，往往“鸡犬之声相闻、老死不相往来”，如今已开始相互走动，虽然可能彼此还有提防心，但毕竟迈开了步子，值得赞赏。笔者相信，全国人民都希望他们的合作之树能够茁壮成长，及早开花结果。若论中外合作，最惹人眼球的是6月5日丰田与5家中国企业合资成立研发燃料电池汽车公司这条新闻，媒体也对此高度关注。若论地方政府合作，6月4日，津陕两地的陕鼓集团、荣程集团、西安瀚海氢能、中建西北设计院四家企业在两地政府见证下签订了战略合作协议，致力于共建西部氢都，带了个好头。
在笔者看来，合纵连横的模式还应该再丰富一些，让生产力要素得到最佳组合。7月6日，韩国现代汽车推出全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT，首批10辆车装船运往瑞士。美国的尼古拉公司近日名声很大，一个月前上市时的市值高达1143亿元人民币，早就传出要量产氢燃料电池重卡的消息，如今现代汽车悄悄地跑到了前面。不过，尼古拉公司创造的全生命周期打包租赁的商业模式倒是值得漂浮在“氢风”风口的中国企业借鉴。尼古拉公司向用户承诺，氢燃料电池重卡的总拥有成本会降至与柴油车相当的水平，此举让该公司在前年年底就赢得了1.4万辆订单。在国内，也有用户投资研发公司的例子，与此有异曲同工之妙。
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