图为我国自主研发的第一台二甲醚城市客车。
上月中旬，国家标准化管理委员会在其网站上发布2011年第9号国家标准公告称，国家质检总局、国家标准化管理委员会已批准《车用燃料用二甲醚》（GB/T 26605-2011）国家标准，实施日期为2011年11月1日。
一直跟踪二甲醚产业发展的CCIN记者了解到，早在2006年我国二甲醚产业开始掀起建设热潮时，很多企业老板就是奔着二甲醚能替代柴油作为车用燃料这个广阔的市场前景而来的。时隔5年，这个业内翘首以盼的国家标准终于发布了，这是否意味着企业能搭上顺风车，过上好日子了呢？
专家欣慰： 有了标准，等于有了准入证
据CCIN记者了解，此前由于二甲醚质量、含甲醇浓度、水分等问题，车用二甲醚的国家标准一直未能出台。而CCIN记者拿到的这份《车用燃料用二甲醚》国家标准显示，这些问题标准中都有了详细规定。
比如，新国标规定，考虑到我国通常采用的甲醇脱水生产工艺，兼顾生产成本和车用高纯度的要求，二甲醚含量规定，质量浓度不低于99.5％；考虑到甲醇的存在对铜等金属具有一定的腐蚀性，且甲醇对二甲醚发动机的各项性能都具有不良影响，需要控制甲醇浓度，规定车用燃料用二甲醚中甲醇质量浓度不高于0.3％；水分是引起锈蚀及各种酸性物质腐蚀金属的重要因素，规定水分不高于0.03％；参考汽油标准，总硫含量控制在不高于0.0005%（以硫计）。
标准出台后，业内普遍认为，这证明二甲醚有了进入车用市场的通行证。
2000年9月，西安交通大学与大连柴油机厂联合研制了国内第一辆二甲醚汽车。2005年5月，上海交通大学研制出中国第一台二甲醚城市客车，经有关权威部门检验，各项排放指标远优于欧Ⅲ排放限值。2005年7月，中国第一台高速二甲醚城市中巴车在西安交通大学通过国家科学技术部验收，投入试运行。2006年，山东省临沂市实施了30辆二甲醚公共汽车的示范运行。也是在2006年，二甲醚汽车列入上海市新能源汽车发展计划，2007年开始不载客试运行。2008年，上海推出10辆二甲醚城市大客车投入147路公交线上运营，还建成了国内第一个车用二甲醚加注站。2010年世博会期间，二甲醚汽车还作为世博专线车示范运行。但是，由于国家标准还未出台，因此二甲醚的车用至今还停留在小规模试点阶段。
标准出台之后，情况就不一样了。上海交通大学能源研究院院长黄震表示，新标准可以为二甲醚车用新能源的产业化和商业化，以及二甲醚的大批量推广应用提供重要的技术保障，使二甲醚车用新能源的发展有规可循、有法可依。中国二甲醚协会秘书长乔信起也认为，作为一种新燃料，只有具备标准，才能得到推广，有关燃烧后的排放以及毒性等问题才能对外界说清楚。青岛泰能燃气集团有限公司高工刘运良也表示，国家标准的颁布，让二甲醚作为车用燃料推广在技术方面有了依据。山东久泰化工科技股份有限公司一位负责营销的负责人向CCIN记者表示，国家标准颁布后，等于二甲醚拿到了进入车用燃料市场的准入证，对二甲醚车用燃料的推广有促进作用。
二甲醚要用作汽车燃料，还需要气瓶、加气站、发动机等一系列配套条件。图为位于上海的一个二甲醚加气站。
企业迷惑： 标准是有了，产品卖给谁
有了国家标准之后，“比柴油干净、比氢方便、比天然气安全”的二甲醚能否在今后马上得到大规模的车用推广呢？CCIN记者在采访中了解到的情况显示，国内二甲醚企业并不乐观。
首先，后续的设备和条件还不具备。“标准是有了，但我们卖给谁？”年产10万吨二甲醚的福建顺昌富宝实业有限公司总经理叶志平这样反问CCIN记者。他表示，目前当地市场上还没有二甲醚加气站和二甲醚汽车，所以，产品要得到推广还很难。山东凯孚化工有限公司总经理潘学庆也告诉CCIN记者：“我们生产的产品没有问题，完全符合国家标准。可是，目前的关键是，市场上还没有生产出二甲醚专用的发动机和汽车，没法解决‘卖给谁’的问题。”山东玉皇化工有限公司销售经理王洪星表示，有了国家标准是好事，但车用二甲醚要规模化推向市场还有很长的路要走。山东青州市龙宇化工科技有限公司总工程师郭生钰更是向CCIN记者坦言，他认为这个国家标准暂时还起不了作用，因为用二甲醚作车用燃料，必须要改发动机，单靠企业投入很难进行，也很难解决销售问题。
除了硬件方面的原因，配套标准缺失也影响了二甲醚在车用领域的推广。西安交通大学教授刘圣华向CCIN记者表示，虽然目前有了车用二甲醚燃料标准，但是二甲醚要作为车用燃料推广，还面临标准体系的完善问题。目前，国内相关标准还不完善、不配套。此外，除了车用二甲醚国家标准，还有气瓶标准、加气站标准、二甲醚燃料发动机技术条件等一系列标准规范需要出台，只有这样才能保证二甲醚发动机及其整车的质量和安全。对此，黄震也指出，不是有标准就马上可以推广车用二甲醚的，需要有二甲醚汽车、加气站、发动机等。他表示，这不是依靠一家企业的力量能做到的，需要政府、企业等各方共同推动。
鉴于上述原因，不少企业一直没有做车用二甲醚业务，甚至短期内也没有走向车用领域的打算。“目前车用二甲醚燃料市场不成熟，还不具有可操作性，因此我们没有做这块市场。”河南安阳市贞元集团营销中心一位张姓经理的态度很有代表性。CCIN记者从山东、湖南、湖北等地的一些二甲醚企业处了解到，不少企业一直没有做车用燃料市场，对这个市场不关注，对这个国家标准也不关注，甚至有的企业还不知道这个标准已经出台了。
市场反馈：标准有了，政策必须跟上
有了标准，并不意味着有了一切。除了企业反映的上述问题，不少专家还表示，二甲醚作为车用燃料要上路，还需要各方面的协调。
要协调经济效益。全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会副秘书长降连葆表示，虽然有了国家标准，但二甲醚作为车用燃料在今后可行又难行。因为二甲醚作为一种新能源，在经济上必须优于柴油才会有用户，但由于二甲醚热值比柴油低，相同里程的二甲醚消耗量会比柴油高，综合算下来，只有二甲醚价格相当于柴油价格2/3时，消费者才会接受。加上二甲醚汽车要使用专用发动机与专用润滑油，在便捷性上还需要改进。
需要协调产业链。乔信起表示，二甲醚作为车用燃料要推广，有了国家标准只是第一步，目前二甲醚发动机、汽车、加气站、生产企业之间相互脱节，又相互制约。这体现在，一方面二甲醚生产企业不知道该把产品卖给谁，另一方面二甲醚发动机、汽车制造商又怕设备生产出来没市场。这表现为一个悖论，也造成了企业互相观望。“现在也有企业向我们表示愿意投资建设二甲醚加气站，但他们也不知道在哪里建设比较合适。他们也比较苦恼。”乔信起说。
需要协调政策。刘圣华认为，近几年二甲醚作为车用燃料，一直没有突破先有鸡还是先有蛋的先后关系问题，市场一直处在观望中。因此，要加大二甲醚的推广使用力度，需要官、产、学、研共同来推动。但是，目前政府的推动力度还不够大。有个很典型的例子，此前工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确将二甲醚汽车列入新能源汽车范围；但在财政部和科技部下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，却不见二甲醚汽车的身影。政府的态度都还不明确和统一，何况企业呢？有业内人士甚至指出，我国二甲醚产业发展5年多来，作为车用燃料的用量之所以很少，主要就是缺乏有效的政策协调。
需要协调消费结构。据了解，二甲醚作为柴油的最佳补充和替代品，已被国家有关部委确定为今后20～30年过渡性车用替代燃料。从2006年开始，国内就掀起了二甲醚建设热潮，目前产能达到近千万吨。但是，从国内二甲醚的消费结构来看，民用燃料占绝对主导地位，车用燃料不足2％。此外，目前二甲醚已经成为产能过剩最严重的化工子行业之一。统计数据显示，2010年，我国二甲醚产业的开工率仅为30%左右。
因此，业内人士表示，二甲醚替代柴油用作车用燃料，涉及车辆制造，二甲醚储存、输送，以及加注站建设等诸多问题，需要大量的资金投入，单靠国家标准还很难起到作用。而目前政府相应的资金支持及实质的推进措施还没有，车用二甲醚产业要真正上路，恐怕还有很长的一段路要走。
由于下游市场没打开，此前我国二甲醚行业开工率一直不高。图为一家二甲醚企业已停产的装置。 （图片由CFP提供）
