今年1~9月，我国燃料电池汽车的总销量只有区区906辆，同比增长56.5%。这两项指标远不能与同期新能源汽车的215.7万辆和1.9倍相比。尽管如此，6~9月，燃料电池车的产销量还是起了变化，6、7、9月的销量爬上了三位数。
但是，与市场的“冷”形成鲜明对照的是，燃料电池汽车产业的大规划和大布局却非常多，研发成果也不鲜见，业界一片乐观情绪，呈现出高歌猛进的喜人态势。比如说，9月，鄂尔多斯就签署了一个总投资100亿元，包含生产35吨级、49吨级分布式驱动燃料电池重卡的协议。据说整车计划今年年底下线，车辆满载匀速工况下的续驶里程分别超过700km、1000km。这是京津冀氢能产业集群所取得的一大进展。
再看华中氢能产业集群的重大进展。前不久，国家电投氢能公司建设在武汉经开区的氢燃料电池质子交换膜生产线准备正式投产。据当地报纸报道，国家电投氢能公司已掌握自主核心技术，产品性能与国外产品相当。该篇报道详细介绍了武汉经开区已经聚集的国内顶尖氢能企业、氢能产业链的完整，以及形成了一个千亿级的产业集群。
还有长三角氢能产业集群的进展。10月19日，上海首座70MPa油氢合建站在青浦区正式落成。据悉，该站具备35MPa和70MPa高压氢加注能力，氢气日加注量可达1000公斤，能够有效满足青浦区、虹桥临空经济示范区的物流、环卫、公交、网约车等氢能车辆加注需求。这意味着上海石油公司在加氢站建设工艺上取得了显著进步。
另一个重要新闻是，日前上海市发布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》(以下简称为“上海八条”)，在整车应用、关键零部件研发、加氢站建设、氢气零售价格等8个环节做出了财政补贴的政策安排。该政策的执行时间段为今年11月1日至2025年12月31日。制定“上海八条”的目的，旨在巩固上海市在氢能产业和技术方面取得的领先优势，解决“两高两少(汽车购置价格高、氢气价格高、加氢站布局少、应用场景少)”等发展瓶颈。
当然，制定“上海八条”的直接原因是落实国家的要求。去年9月，财政部等五部委印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，启动国家燃料电池汽车示范应用工作，要求各申报城市围绕产业发展和示范应用，配套出台相关政策。今年8月，京津冀、上海、广东3个城市群被批准为首批燃料电池汽车示范城市群。“上海八条”或将成为部分地区制定氢燃料电池汽车推广应用政策的范本，意义重大。
但是，笔者发现，在很多报道里，除了摊大饼、描绘宏伟蓝图之外，很少看到燃料电池技术水平的介绍文字。在笔者的印象里，相对而言，上海方面爱谈技术，乐于提供关键的技术指标和统计数据，给人的感觉比较实在。相反，那些贪大求全、把产值预期看得很重的文字，倒给人一种雾里看花的感觉。
这样的思路显然是有害的。不妨请各地的政策制定者回想一下，五六年前，很多地区把新能源汽车产业视为本地产业结构转型升级的一大抓手，无不制定了诱人的招商引资政策，极力向各路造车势力抛掷“金绣球”。一时间，新能源汽车可谓“村村点火，户户冒烟”。现如今，结果如何?成了气候的造车新势力又有几家?即便是这几家，在市场淘汰赛愈发激烈的当下，又有谁能真正走远?投下重资的地方政府又有几家押对了宝?
还是要重视技术，重视研发。笔者认为，在“双碳”背景下，影响氢燃料电池汽车推广普及的重要因素除了“两高两少”，还有燃料电池的寿命。在前面提到的报道中，大多不谈这一关键点，有的说性能已与国外先进产品齐平，但似乎回避了产品寿命数值。
如果一辆燃料电池出租车每天跑8个小时，8年就是约2.3万个小时;一天跑10个小时，8年近3万小时。所以，就乘用车而言，3万小时是个坎，燃料电池系统的寿命如果达不到这个数，就难以被出租车行业接受。在出租车那里过关了，家用车自然不在话下。商用车用户的用车强度和大都市里的出租车司机差不多，燃料电池系统的寿命也必须迈过3万小时这个坎。
可是，国内自主研发的燃料电池的寿命目前只有1.5万小时。面对这个数值，无论是卡车客户还是乘用车客户，恐怕都有接受难度，这正是政府需要予以补贴的原因所在。所以，笔者建议各家企业和各地政府，以后宣传氢燃料电池汽车产业发展成就时，不妨多谈点技术水平，尤其是侧重强调一下电池寿命，少谈点摊子规模和宏图伟略。
笔者认为，“上海八条”就做得比较好，对关键零部件技术推广成果实施奖励。上海圈定的关键零部件有电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统、储氢瓶阀等。目前，上海还没有研发出寿命超过3万小时的燃料电池产品。
说到底，摊大饼、谋产值的政策思路是一个舍本逐末的思维方式。没有领先的技术，就没有竞争力，画下的饼只能待在纸上，铺好的摊子也红火不起来。关键核心技术上去了，质量也搞上去了，产品不愁销路，企业自然会发展壮大，给核心产品配套的供应商自然会聚集过来，产业链自然也就形成了。这个道理在任何制造业都是一样的。所以，奖地皮、免税收、给资金，都不如奖研发、奖销量。
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