氢能的发展目前仍在初期，有行业人士为之鼓与呼，也有人士表达不同观点。马斯克更是认为氢燃料电池路线是愚蠢的，“Fuel cells(燃料电池)应该被称为fool cells(傻瓜电池)”(由于马斯克是造电动汽车的，他的态度倒也难说是100%客观公正)。氢能终端利用环节只产生水，无污染、无碳排放，这是氢能最大的优势，但是氢能的全生命周期的能量转换效率不高，这是氢能被人诟病的地方。在制氢环节，电解水制氢能量效率大概在62%~82%左右(碱性水电解槽);在氢能利用环节，氢燃料电池的实际系统效率在40%~60%左右;如果考虑到光伏、风电等可再生能源发电环节的低效率，氢能整个生命周期的能量转换效率低于20%左右。能量转换效率低的主要原因就是经历了由电到氢、再由氢到电的转换。所以可再生能源制氢(“绿氢”)综合考虑起来，也不是那么绿。
对氢能的发展我们不能只停留在理论探讨，我们来看一下发展的实际情况。通过观察实际发展情况，我们可以看出氢能发展有超出预期的方面，也有遇到挑战的方面。
1 加氢站发展超出预期，但普遍亏损
根据中国氢能联盟4月21日举办的“十四五”氢能产业发展论坛中公布的数据，截至2020年底，全球加氢站约为544座，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。
从中国历年建设加氢站的数量情况来看，2020年在国家“以奖代补”政策出台较晚的情况下，仍然建成47座加氢站，较2019年增加7座，超额完成《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中的“到2020年，加氢站数量达到100座”的目标。
虽然128座加氢站超过了100座的预期目标，但是128座平均到每个省级行政区域还不到4座，作为对比，北京有1000多座加油站，北京充电设施在2019年已经突破20万个。而且北京目前投运的加氢站还不到4座。氢能基础设施处于发展初期的情况一目了然。
展望未来，根据在“十四五”氢能产业发展论坛上发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》的预测，2025、2030年中国加氢站分别建成300、1500座，十年间年复合增速达31.1%。到2050年加氢站数量将达10000座，行业产值达12万亿元。
虽然一些地方和企业发展加氢站的热情很高、理想很丰满，但是现实很骨感，那就是加氢站目前普遍亏损。根据央视财经频道在2021年初的调查，我国目前投运的70多座加氢站，几乎都处于亏损状态。主要原因就是没有氢燃料电池汽车的规模化利用。所以投资氢能基础设施，短期内无法看到回报，这是一个长期的市场培育过程和产业链发展过程。
2 全国氢燃料电池汽车销售量不佳，企业发展面临挑战
氢燃料电池汽车短期内销售量下降，这是一个不能回避的现实。根据中汽协数据，2020年，我国燃料电池汽车产销分别完成1199辆、1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%;2021年一季度，我国燃料电池汽车产销分别完成104辆和150辆，同比分别下降43.2%和27.6%。
如果说2020年全年数据较差是因为受到疫情和燃料电池汽车示范应用政策出台较晚的影响，那么2021年一季度惨淡的数据就找不到借口了。而2021年电动汽车的同比数据非常好。这一冰冷的现实表明，氢能下游市场发展并不如有些行业人士预期得那么乐观，人们对氢能汽车的接受度还不是那么高。
被称为氢能上市第一股的亿华通的日子也并不好过。亿华通2020年实现营业总收入5.7亿元，同比增长3.37%;归属于上市公司股东的净利润-2252.4万，同比大幅下降135.24%。利润大幅下滑的原因，年报解释，“本期业绩大幅下降主要系去年同期因丧失原控股公司张家口海珀尔控制权确认了6345.82万元投资收益及本期对申龙客车加大单项计提坏账损失比例所致。”
2020年年报显示，亿华通的主营业务为氢燃料电池行业，营业收入为5.7亿，营收占比为100%，毛利率为43.6%。
亿华通2020年年报主要会计数据
整个氢能行业在2021年第一季度未能复苏的状况也体现在了亿华通的一季报上。根据亿华通2021年一季报，亿华通2021年第一季度收入1015.5万元，同比下降41.97%，归母净利润-1557.8 万元。
亿华通2021年一季报主要财务数据
未来行业、企业能否克服目前的挑战，还需密切观察。
3 结 语
从以上行业和企业数据可以看出，氢能虽然被视为一个风口，但是这个风口远非“一帆风顺”。且不论氢能能量转换效率的问题，氢能在能源领域的发展几乎要从零再造基础设施，下游市场的培育也绝非易事，而且容易陷入“先有蛋还是先有鸡”的循环，这对行业企业来说都是不可忽视的挑战。如果氢能产业不能尽快降低成本、提高产品和服务质量、不能尽快走出“温室”直面市场竞争，将来风一旦弱下来，后果或十分严重。
(冉泽 李颖)
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