冬奥会带来的氢燃料电池车热潮余温尚存，国家重磅氢能产业规划发布再次将氢燃料电池车的关注度推向高点。各路资本闻风而动，氢燃料电池车“一宿入春”。的确，汽车业发展氢能路线的时与势都已具备，中国汽车产业当务之急是卡住产业机遇期的“黄金点位”，力争在氢燃料电池车领域实现领先。
作为我国首个氢能产业中长期规划，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》首次明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并明确氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。在业界看来，有了长期规划后，氢能产业有望像光伏、光电等产业一样，在政策和市场的双重作用下，逐步发展成为全球领先行业。而在交通、储能、发电、工业这四大氢能应用领域中，燃料电池汽车是一个重要的突破口，市场规模大，产业链条长，辐射带动效果明显。
事实上，早在2000年前后，我国就以“863计划”的形式推动发展氢燃料电池车，到2004年，就已经生产出我国第一代燃料电池混合动力汽车的样车。在2008年北京奥运会上，20辆燃料电池车与纯电动汽车一起亮相，到2010年上海世博会期间则有170余辆燃料电池汽车集中示范。不过，此后的十余年间，相比于纯电动汽车的高速发展，氢燃料电池车稍显迟滞，这主要是因为氢燃料电池车的优点明显，缺点也同样明显。
在业界专家看来，氢燃料电池车既有传统燃油车续航里程长，燃料加注时间短，环境适应性好的特点，又有零排放的优点，是替代传统燃油车的理想选择。而氢燃料电池车的基础设施建设逻辑和燃油车相似，可以借助现有加油站网络建设油氢合建站，节约运营管理成本，助力传统能源运营商向低碳转型。因此无论从交通减碳，还是从带动传统能源企业转型来看，燃料电池车都是当前先立后破、减碳基调下中国推动能源转型升级的绝佳实验场和突破口。
然而，氢燃料电池车的“软肋”则在于，相比研发之难，氢燃料电池车应用市场拓展更难。其中最大难题就是成本高。举个例子，同样是8.5米长的公交车，燃油车售价60万元左右，纯电动汽车售价约120万元，而氢燃料车售价在160万到180万元。车贵，氢燃料也贵。丰田第二代Mirai的售价要近40万元，比起同样级别的凯美瑞贵了近一倍，而使用费一年更是要10多万元。这是因为氢气的运输、储存难度大，氢气的储运换装会损耗约20%，使得氢燃料价格居高不下。
当下氢燃料电池车成本高的难题正在迎来转机。根据刚刚发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》设定的发展目标，到2025年，燃料电池车辆保有量将达到约5万辆，并同步部署建设一批加氢站。该规划还多次强调推动规模化发展，加快探索形成有效的氢能产业发展的商业化路径。不难发现，作为实现降本的有效途径，规模化正在加速。根据美国能源部测算，当燃料电池发动机年产量达到50万套时，成本可以下降至45美元/千瓦，与传统内燃机成本相当。目前，我国已经具备支持万辆级示范的产业基础。未来随着新一轮政策的推进，降本进程还将更快。有预测显示，到2035年，随着加氢站网络建设成果初具成效，各环节成本进一步下降，燃料电池车应用领域逐步扩展至汽车应用全市场，市场进入快速发展期，车辆规模将超过100万辆。
更为重要的是，经过多年的探索与示范，中国掌握了燃料电池及核心零部件自主化开发的核心技术，对产业降本起到极大的促进作用。据介绍，在产业链建设方面，我国氢燃料电池车的自主化产业生态体系基本建立，燃料电池车专用部件有望实现完全自主;在加氢站设备方面，目前建成的加氢站当中，60%以上采用自主化压缩机。在北京冬奥会和冬残奥会示范项目中，除日本丰田外，其余氢燃料电池车均为中国汽车企业自主研发和生产。
市场调研机构SNE Research公司最新发布的数据显示，今年1月至2月，全球氢燃料电池车销量为2269辆，较去年同期增长20.3%;占据市场份额榜单前三的是韩国现代汽车、日本丰田和本田。比之中国新能源车企动辄上万的月销量，仅以千百来计量的氢燃料电池车可谓市场空间巨大。同时也从另一个角度可以看出，在氢燃料电池车领域，燃油车时代国际巨头规模成本、品牌认可度、专利壁垒这三大优势也几乎不存在，大家都站在同一个起跑线上。
需要指出的是，尽管氢燃料电池车正迎来发展黄金期，但氢能并不是新能源汽车的终极路线。从一个很长的时间段来看，新能源汽车领域一定是多种技术路线并存。当下发展新能源汽车的时与势都在中国，在百花齐放的技术碰撞与实践中，中国企业亟待抓住这一重大发展机遇，开创属于中国汽车的未来。
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