3月25-27日，中国电动汽车百人会论坛(2022)在北京召开。该会设置了氢能专场，聚焦探讨氢能产业的现状与未来。
在该专场，中国工程院院士陈清泉、百人会副理事长张永伟、亿华通副总经理于民、国电投氢能公司首席技术官柴茂荣、宇通客车新能源技术研究院院长李高鹏、壳牌氢能事业部亚太区总经理陈肇南、JM高效自然资源板块中国区董事总经理钱挺等各界人士发表了主题演讲。他们围绕产业技术创新与产业生态话题，抛出四大核心观点：
1)可再生能源是未来能源的主流，可再生能源大规模制氢是最佳的解决能源无碳化的解决方案之一;需提高可再生能源的利用率，如太阳能、风能、水力能;
2)目前我国已基本建立氢燃料电池汽车的自主化产业生态体系，但是整个产业仍处于初期阶段，仍面临着诸多掣肘，企业要通过持续的技术创新与快速降本，推动产业进步;
3)如何做到氢能的经济可使用、企业可盈利、应用示范可持续、各类设施可融合、投资和金融可溢价，这是推动氢能向更深、更高质量发展需要考虑的一些深层次问题;
4)氢能在中重型车辆方面的应用深具潜力，但在现阶段行业发展才刚起步，这一领域还不具备规模化效应。这种情形下，企业之间需要有更多跨产业链的合作，协同发展才能最终给用户创造更多价值，并才能推动行业实现“稳慎应用，示范先行”的目标。
以下是他们在此次大会上的具体观点：
陈清泉：
提高可再生能源利用率
我国有丰富的可再生能源的资源，包括太阳能、风能、水力能等。我国可再生能源禀赋相当于我国峰值能源需求总量的2.7倍，但需要储能来解决稳定供应问题。氢能可以解决大规模电力的储存问题，也可以解决单一电网不能解决的冶金、化工行业的原料问题，前景非常广阔。
我国的氢能资源非常丰富。特别是工业副产氢，煤制氢产量占世界的1/3，但是它含有杂质比较多，不能用于质子交换膜燃料电池，目前主要用于化工和石油工业，燃料电池用量不到1%。其主要原因是因为提纯成本太高，工艺难度大，压缩耗能高，导致最终的应用成本比较高。
在PEM电解水制氢方面，我们国内外都做了很多的大容量装备，可以做到大型化，但是低成本技术仍然未解决。我国在质子交换膜关键材料技术和大型化方面还是有短板，产业化速度应该尽快提升。
对于氢能产业存在的问题，陈清泉指出，仅依靠技术不能够解决复杂的问题及面对新挑战，必须将人文世界、物理世界、信息世界深度地融合，以“四网四流”融合推进碳中和、促进数字经济。
何为“四网四流”?陈清泉表示，“四网四流”有三个载体：第一个载体是区域的智能能源管控中心;第二个载体是电动汽车，也是移动的载体储能;第三个载体是光伏的建筑，也是一个发电厂，发电多余的可以跟电网连接，可以制氢，可以给电动汽车充电。通过这三个载体，把电力网、能源网区域网结合，从纳米网一直可以连到区域网的国家电网。
张永伟：
氢能发展面临五大深层次问题
我国氢能产业下一步发展面临两个重大事件背景：一个是因为现在世界格局的变化所带来的全球能源价格的不断上涨，为我们研究和推动氢能发展提供了重大的机会;二是国家刚刚发布了关于氢能2035年中长期规划，为未来氢能的发展明确了目标和方向。在这样两个重大事件背景下，未来氢能的发展有几个方面值得进一步思考：
其一，在供给端如何实现氢能的绿色和经济的均衡化;其二，整个产业链条如何通过不断的技术创新和商业模式的创新，实现企业可盈利;其三，在应用端，现在大量的城市在推动氢能在交通、工业、建筑、储能多个领域的规模化示范，如何让这些“示范应用”能够可持续、可复制;其四，在基础设施侧，加氢站处于快速发展的阶段，如何推动加氢、充电、换电、加油、加气这种新型设施的可融合发展;其五，在金融侧，氢能已经成为无论是投资、金融资本市场都很关注的一个领域，氢能产业在金融属性上如何体现可溢价。
“氢能未来的发展，如何做到氢能的经济可使用、企业可盈利、应用示范可持续、各类设施可融合、投资和金融可溢价，这是我们下一步推动氢能向更深、更高质量发展需要考虑的一些深层次问题。”张永伟表示。
于民：
产业开始进入规模化示范新阶段
目前，中国的氢燃料电池汽车产业链逐步完善，自主化产业生态体系基本建立。燃料电池系统、电堆、空压机、膜电极、双极板、氢气循环系统等已基本实现国产化;质子交换膜、碳纸等正在进行小批量验证;车载氢系统的高端碳纤维已基本实现技术攻关并进行小批量供应;部分高压管阀件也正在进行小批量验证。
加氢站方面，截至 2021 年底，全国建成的加氢站为 230 座;站用设备自主化方面也取得一定成绩，以站用压缩机为例，目前建成的加氢站中 60%以上采用自主化压缩机。再结合资本对氢能的关注，可以说，在前期积累的示范基础、技术基础、产业链基础等的支撑下，中国氢能与燃料电池产业已经开始进入规模化示范的新阶段。
如何支撑燃料电池汽车产业持续健康发展?于民提出：持续的技术创新是保持产业竞争力、推进产业进步的关键;快速降本也是保持产业健康可持续发展的重中之重。
他还提出，为了给后续更大规模的应用做好准备，建议建立可复制的绿色产业生态;建立涵盖制储运加全链条的经济清洁氢能保障体系，引导绿氢制备、提升氢气储运能力、适当超前布局加氢站;在政策方面，除进一步补充示范政策实施细则，完善标准规范外，建议拓展燃料电池汽车示范城市范围，将产业基础好且地方发展积极性强烈的成都、重庆等地纳入示范城市群，扩大示范规模。
柴茂荣：
全链布局践行国家氢能战略
3月23日，发改委正式发布了2021—2035的国家氢能中长期发展规划，明确了氢能的战略定位，提出了发展氢能的基本原则，同时明确提出了氢能产业的示范应用要稳步前进、多元化发展，以市场应用为牵引，有序推进绿色氢能在交通、电力、工业领域的应用。
冬奥会与冬残奥会期间，组委会启动千台级燃料电池汽车的规模化运营，是向世界展示我们国家在燃料电池汽车产业上取得的成绩，也是国家践行氢能战略的一个信号。
国电投氢能作为国电投集团旗下从事氢能产业技术创新和产品研发制造的科技型公司，已经完成从催化剂到质子交换膜、到膜电极、到双极板、到电堆、到系统的自主化，并且产品已经在多个场景展开示范运行。在绿氢崛起势头下，国电投氢能还完成了制氢设备产品的开发，其中既有电解槽，还有成套系统。
“从整个项目产业布局来看，我们在北京、武汉、宁波、长春、日本、济南、佛山等地有产业布局，下一步我们可能还会在中西部地区，比如河南或者是四川等地布局产能。”柴茂荣表示。
李高鹏：
氢能汽车企业保持领先有“绝招”
《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》的正式印发，使氢能“能源消费主体”地位得到实质化确认，氢能多样化消费形态有望彻底“激活”，产业发展将迎来“加速期”。
对于氢能在交通领域的应用，李高鹏表示，作为交通领域重要应用和技术制高点，纯电动汽车适合城市、短途等场景，而燃料电池汽车加氢时间短、能量密度更高，更适合在中重型、中长途商用车领域加大应用。两者将互为补充，长期并存，共同助力车辆的电动化和能源的低碳化。
当前，全球氢能产业蓬勃发展，产品竞争日益激烈，整车企业如何才能在这一赛道保持领先地位?
在李高鹏看来，企业在“竞速”中取得胜利的关键并非速度，而在于安全与可靠。“当前，我国氢燃料电池汽车产业已全面进入了培育起步期。我们要继续做好基础技术开发，市场研究、产品规划、产品开发与验证等核心工作，抓住国家示范契机，推进氢燃料电池商用车全场景示范和大规模推广;以‘示范城市-重点城市-全国推广’三步走策略，充分发挥示范企业的龙头效应。”
目前政策利好，但大规模推广氢燃料电池客车仍存在“基建、配套、核心技术攻关”等多重考验。对此，李高鹏建议，进一步明确氢能主管部门、加快审批流程，加大燃料电池汽车、加氢站补贴力度、扩大行业规模，吸引更多的消费者和运营商进入市场;同时在催化剂、质子膜等卡脖子领域，设置专项资金，加强“产、学、研”协同攻关，快速突破整车寿命、大功率燃料电池等关键核心技术，全面助力氢能产业链自主化、高质量发展。
陈肇南：
一体化发展推动产业降本增效
在氢能产业发展的初期，很难保证绿氢产业链上每一个环节都能实现盈利，如果每一个环节从一开始都是各自为政，都要盈利，那终端用户的氢气价格就很难降下来，更不用说和传统化石能源进行竞争。
基于此，陈肇南表示，与其下重注在某一到两个产业链环节，壳牌更倾向于贯穿全产业链的一体化发展模式，通过端到端的一体化和规模化发展，加速降本增效，给终端用户创造更多的价值。
他还指出，氢能在中重型车辆方面的应用是深具潜力的，但在现阶段行业发展才刚起步，无论是氢能燃料电池重卡、加氢站，每个产业链的技术都没有完全成熟，还不具备规模化效应，所以抱团取暖的重要性在这一刻就凸显了。从企业的角度来说，需要有更多跨产业链的合作，协同发展才能实现氢能产业“稳慎应用，示范先行”的目标。
钱挺：
氢是实现深度脱碳的重要抓手
可再生能源具有清洁低碳、可持续降低成本等优势，同时也有局限性，比如它的波动性比较大，导致电网消纳难。风光电基地主要集中在地广人稀、光照时间长的西部和北部地区，把电力长距离的传输到东海沿海的成本比较高等。这时，氢作为一个高热值的清洁能源载体，将成为我们低碳化能源结构中非常重要的二次能源。同时，氢还是一个非常高效的还原剂，可以作为重要的工业原料帮助多个行业实现深度的脱碳。
目前，我国主要的氢气来源还是基于化石能源的灰氢，它们在生产过程当中会出现远远超过自身重量的碳排放，给碳减排带来的是负贡献。钱挺指出，使用可再生能源电解水来大规模地生产绿氢是最佳的能源无碳化解决方案之一。
钱挺还表示，预计到2050年我国全社会用电量会翻倍，在需要高能量密度的重载场景会普遍应用到氢能。此外，洁净氢作为工业原料或者还原剂的作用，也是化工、钢铁、有色金属和水泥等高排放行业的实现深度脱碳的重要抓手。
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