位于上海安亭国际汽车城的安亭加氢站成立于2007年，是中国第一座加氢站。目前，安亭加氢站主要为上海汽车集团股份有限公司(下称“上汽”)提供与氢燃料汽车相关的加氢及配套服务。由于客户结构较为单一，且远离人群，平常少人来访的加氢站显得格外冷清。
本次安亭加氢站迎来的是一个重量级的潜在客户--日本丰田汽车公司。在不久之前，丰田公司刚刚发布了其最新款的氢燃料电池汽车“Mirai”。据安亭加氢站主管工程师邹昌透露，丰田此番前来，正是要和上海舜华(即上海舜华新能源系统有限公司，负责安亭加氢站的运营管理)洽谈未来在氢燃料汽车上的合作事宜。
值得注意的是，中国市场显然只是丰田全球“氢战略”的其中一步。在明年，丰田的氢燃料汽车将正式投放美国和欧洲市场，而美国联邦和州政府，甚至愿意为每辆氢燃料汽车提供最高1.3万美元的补贴。丰田的氢燃料汽车战略，正在世界范围内铺开。丰田还宣布，后续将投入200亿日元(约合1.68亿美元)投资，增设两条生产线以扩大氢燃料汽车的生产能力，其继续推进氢燃料战略的野心昭然若揭。
事实上，觊觎氢燃料这块未开发“大陆”的企业并不只有丰田一家。在丰田发布新款氢燃料汽车一个月之后，日本本田公司也宣布，将在明年一月的北美车展上发布其氢燃料概念车，并在2016年3月实现该车的量产。与此同时，大众、戴姆勒、宝马等车企都宣布将在近期实现氢燃料汽车的量产。除企业发力角逐之外，日本、德国也在国家层面，给予了氢燃料汽车资金、政策等方面的大力支持。
企业、国家在氢燃料上发力，被业内人士解读为是对未来能源战略制高点的争夺。从企业到国家，一场抢滩“氢大陆”的战争已经悄然打响。
氢燃料战略是“阳谋”
由于有着复杂的历史纠葛，与中国一衣带水的邻国日本，其一些大的举动通常都能引起中国的格外关注。对于日本大力推进氢燃料汽车的做法，被很多中国业内人士唱衰，更有甚者，认为日本的氢燃料路线实际上是一场“寓军于民”的阴谋。
“阴谋论”者认为，美国的研究机构前期曾进行过氢燃料汽车的研究，后续因为认为其商业化前景不乐观而放弃了研究，这表明氢燃料汽车没有商业价值。日本发展氢燃料，实际上是为其军事战略做准备。氢燃料电池是坦克、军机等武器装备中最好的动力系统之一，尤其是在潜艇的动力系统上，更是有着极大的应用价值，日本此举说得上是“寓军于民”。
“阴谋论”虽然颇能吸引眼球，但个中逻辑显然不够严密。“这种说法低估了日本人在工业工艺上的实力，美国实现不了氢燃料汽车的商业价值，不代表日本也实现不了。”归国博士刘建(化名)如此说道。
刘建在日本、北美都有长时间的学习、工作经历。在他看来，美日两国企业、社会的现状，很大程度上决定了在氢燃料汽车上的布局情况。刘建认为，在氢燃料汽车商业化最重要的生产工艺方面，美国的科研实力属世界第一。但其企业过分注重员工福利，氢燃料制备工艺上的实力不如日本，日本比美国具备更强的大批量制备氢燃料电池的能力。
对于“阴谋论”的产生，刘建提出了自己的见解：“中国和日本的关系非常敏感，日本的一些举动，很容易被人联想到对中国的威胁上来，这就是‘阴谋论’产生的主要原因，但其实日本的氢燃料战略主要是用在民用用途。”
中国科学院物理研究所研究员黄学杰也更愿意将日本的氢燃料战略看成是一场“阳谋”。他认为，日本大力发展氢燃料电池，主要是看到了锂电池的不足，希望能找到一种新型能源替代传统的化石能源，并在未来的能源竞争中占据领导地位。
公认的事实是，氢燃料电池目前仍然受制于成本过高、加氢站等基础设施不足等问题，预计在10年内都难以实现真正的商业化。但丰田方面表示“等得起”，时任丰田汽车掌门人的丰田章男在接受媒体采访时表示：“我们丰田着眼于50年后乃至更遥远的未来，我确实认为氢燃料电池车是最终环保的汽车。”
根据德勤公司展望数据，到2030年，氢燃料电池车产业有望为日本经济贡献4.4万亿日元。
日本政府企业齐发力
丰田汽车于1992年开始氢燃料电池研究，差不多与普锐斯混动汽车的研究同时开始。到2008年，丰田高管敏锐地注意到戴姆勒、本田和现代汽车公司也迅速开展了氢燃料汽车项目，曾力推普锐斯的董事长内山田武遂决定让氢燃料汽车从研发进入量产。然而，当时一辆氢燃料电池车的造价接近100万美元。
丰田表示Mirai已具备经济可行性，因为公司在燃料电池技术方面实现了突破，用不太贵的材料对氢燃料电池堆进行了重新设计，减少了分离氢质子与电子所需催化剂铂的用量，并标准化了生产设备。结果正如其所说，如今一辆氢燃料电池车的造价已从100万美元降到5万美元，降幅高达95%。
值得一提的是，丰田的氢燃料电池车得到日本政府的大力支持，率先采用者可获得275万日元补贴(约合23754美元)。Mirai在美国的售价将达5.75万美元，美国联邦和州政府补贴最多可补贴1.3万美元。丰田打算向先买Mirai的车主提供免费燃料，顾客还可以499美元/月的价格租用Mirai三年。
面对怀疑者，丰田相关负责人如此说道：“15年前他们对普锐斯也是这样怀疑，但从那时以来我们卖了700万辆。我们觉得，混合动力可以做到，为什么氢燃料汽车就不行?”也许正是因为这一份执着，丰田已然走在了氢燃料电池车的最前沿。
德日谁将“后来居上”?
与丰田的高调相比，德国车企虽然也陆续发布了将量产氢燃料汽车的消息，但得到的关注度却远不及丰田。需要注意的是，德国拥有强大的工业基础，且国家能源战略层面正在面临重要变革，这都为其反超丰田等日系车打下了坚实的基础。
进入2014年以来，德国开始加快了能源转型的步伐。德国总理默克尔宣布发动“能源革命”，计划投入1万亿欧元，让德国在2050年摆脱核能和石化燃料，将再生能源发电比率提高到八成。
邹昌认为，德国实施能源转型计划，意味着将加大对电动车乃至氢燃料汽车的扶持。在德国强大的工业实力基础上，政府的扶持能很大限度解决资金、加氢站建设等问题，这对氢燃料汽车在德国的开展起到重要的帮助。
记者了解到，戴姆勒、林德集团等公司与德国联邦政府一起参与了德国一系列加氢站的建设。戴姆勒公司表示，2017年德国有望建成100座加氢站，而2023年建成的加氢站的数目将达到400座。戴姆勒预计，建设400座加氢站的项目，最终投入的总金额将高达3.5亿欧元，平均每座加氢站的建设成本为87.5万欧元。
除了在城市中心区大量设置加氢站之外，还将在德国主要高速公路沿线设置加氢站，两座加氢站之间的距离不超过90公里。而据相关人士预测，德国最终将建成超过一千座加氢站，占德国现有一万四千家加油站的十分之一。
一方面国家层面在基础设施方面的推进，另一方面德国车企也纷纷加大了在氢燃料汽车上的布局。在今年的洛杉矶车展上，大众集团一口气展出了三款氢自主研发的燃料电池汽车。分析人士认为，这三款车的氢燃料电池技术相近，且都已经极为接近量产化的状态。
与此同时，戴姆勒也正在与福特和日产共同开发氢燃料电池概念车。戴姆勒乐观预计，新车可于2017年量产。而宝马也正与丰田合作，紧锣密鼓地开展氢燃料汽车的研发。
对于德系车和日系车的比拼，作为资深工程师的邹昌也发表了自己的观点：“目前，德国和日本的氢燃料汽车在技术上的差距并不大，而在确定可再生能源的战略后，德国政府后续将会有足够的精力投入到氢燃料汽车上，德国的氢燃料后续的发展情况可能比日本要好。”
上汽“独苗”彰显中国氢燃料尴尬
与德国、日本企业的动作频频相比，中国车企在氢燃料汽车上显得较为冷淡。
在2006年前后，中国企业曾经爆发一阵氢燃料汽车的投资热潮。不过，中国车企的热情并没有维持太久，不久纷纷退出了氢燃料汽车的阵营。而坚持下来的上汽，则称得上是目前国内真正在进行氢能厂商。
2007年，上汽入股生产车用氢燃料电池系统的新源动力股份有限公司，开始氢燃料汽车的研发。2009年，上汽确定了“短期内发展混合动力车和电动车，中长期打造燃料电池车”的技术路径。今年3月，上汽宣布与大众汽车签署联合声明，共同开展燃料电池的技术合作。
有消息称，上汽专门研发氢燃料电池汽车的团队超过100人。虽然跟丰田超过一千人的庞大氢燃料电池研发团队有差距，但若所言属实的话，上汽的投入已经是非常大。
2015年对上汽的氢燃料蓝图有着别样的重要意义。上汽前瞻技术研究部总监黄晨东在公开场合表示，2015年将有80辆上汽旗下的荣威750燃料电池轿车进入北京、上海、大连、佛山四地市场。在上海，有汽车租赁公司意愿购买约20辆氢燃料汽车。
对于氢燃料汽车最终价格的定位，上汽表示，氢燃料汽车如果想真正应用在民用市场，上汽需要将其价格控制在30万元以内。加上各类国家补贴、购置税减免等，普通民众购置价格在20万元左右，才能为市场所广泛接受。
“丰田能够将价格控制在30多万元左右，但国内的工艺目前还做不到这点，氢燃料汽车当前的生产成本还太高。”邹昌表示。
除了氢燃料汽车研发力度相对较小之外，中国在加氢站上的建设也稍显滞后。2007年，上海舜华与同济大学等单位共同建设了安亭加氢站。
为备战2010年上海世博会，上海舜华应上海市政府的要求新建了一座加氢站--济阳路加氢站，以及两座移动加氢站，为世博会燃料电池汽车示范车队提供氢保障服务。而这次世博会也堪称是燃料电池汽车的一个展示平台。在世博会期间总共投入示范运行的氢燃料汽车达196辆，其中燃料电池客车6辆，燃料电池轿车90辆，燃料电池观光车100辆。
但好景不长，世博会结束之后，济阳路加氢站被拆除，唯有安亭加氢站得以继续使用。在世博会期间得到广泛关注的氢燃料汽车也再一次陷入沉寂。目前国内真正在运营的加氢站只有安亭加氢站一家。
对于氢燃料汽车在中国不“给力”的现状，邹昌觉得颇为无奈，这也使得上海舜华更加看重与丰田的合作。“希望能够通过丰田的技术及运营能力，带动氢燃料汽车在中国的发展。”邹昌如此说道。
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