王丽芳，博士生导师，中科院电工研究所车用能源系统及控制技术研究部主任。曾任国家“十五”863计划电动汽车重大科技专项总体专家组专家、电动汽车专项办公室主任;国家“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目咨询组专家;中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长。主要从事电动汽车能源与动力系统及其控制技术的研究，研究的电动汽车无线充电技术在国内外处于领先地位。
当电动汽车“携手”智能电网，实现灵活“对话”时，一些巨大的互补效益也会随之彰显：削峰填谷获双赢、电池储能助减排、信息互动享智能……电动汽车与智能电网的结合，将开启一个潜力巨大的市场。近日，记者专访了中国科学院电工研究所研究员王丽芳，看她如何谈论电动汽车与电网的关系。
“无线充电与智能电网更紧密”
记者：您研究的无线充电技术在国内处于领先地位，您认为这种技术路线的优势是什么?
王丽芳：首先电动汽车的能量传输主要分为几种，包括慢充、快充以及换电模式这都属于有线的传输。
还有一类就是无线传输，用户只需要在下车前通过操作系统将相关的设置调整好，电动汽车就自动充电，就可以不用再管它了。
这种模式节省了原来充电桩所占的空间，而且也很便利。但有一个明显的优势会体现在收费方面，将来在车上绑定一张卡，用户充电直接刷卡就可以了，方便又快捷，省去了现在充电桩模式的一些繁琐流程。而且这种充电模式的信息可以与智能电网紧密结合起来，电网公司可以从信息数据采集系统中提取出来，方便双向的互动与管理。未来也可以将它交给第三方运营商来负责管理。
还有一个就是安全性的问题，现在大家比较担心的是充电桩的安全问题，虽然已经设置了很多绝缘与防水的装置，但就怕人身的伤害，如果出现意外380伏或220伏强电压会对人身安全造成威胁，将充电装置放到地下则可以避免这个问题。
同时由于它的智能化程度更高，对电网的负荷调节也会有一些优势。
记者：无线充电的原理是什么?
王丽芳：最早科学家特斯拉发现的电磁场，无线充电就是应用电磁场的原理。像变压器的原理是有一个原边和副边，原边充上电副边那里就有电了，但变压器是实心的，连接在一起的，无线充电则是将原边与副边分开
我们现在应用到车上的无线传输距离是20厘米，实际上做到25厘米也是可以的，这要根据车的造型来设置。以3.3千瓦的功率等级来看，无线传输的效率是在97%左右，从电网到电动汽车电池整个系统的效率在91%左右。目前充电桩的平均效率是在91%~93%之间，应当说差距不大。
记者：您研发的这个路径是怎样的?
王丽芳：我们最初的目标是验证特斯拉的理论可不可以在电动汽车上实现，后来通过实验发现这是可行的，然后我们从1千瓦的功率逐步实验到3.3千瓦。最初3.3千瓦的装置在实验室做的效率各方面都非常好，但在装车时发现效率损失了十几个百分点，由于汽车的金属底盘吸收了很多能量，造成了能量的涡流损耗。后来我们从系统设计的角度进行了很多匹配革新，终于将这个问题解决了。
对于无线充电技术要从功率、效率、距离、体积大小这几个方面来综合评价，才能实现与电动汽车的匹配。目前我们实验室已经做出了30千瓦的，下一步将进行装车试验。
记者：国内外对无线充电技术是怎样一种研究状况?
王丽芳：国外像德国的博世公司已经开始进行一些成品的销售了，也包括与整厂商的合作、与很多车型的匹配。但他们具体的各项指标及销售情况，目前我们还没有相关数据。但从技术效率层面上看，我们与他们的水平应该差不多，但是他们已经迈出了商业化的第一步。
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