进入10月，王传福的名字再次频繁的出现在媒体报道中，但与以往不同的是，和他联系在一起的并不是比亚迪，而是被舆论“捧”起的另一位电池狂人、高王传福两届的大学校友——湖南科力远新能源股份有限公司(下称“科力远”)董事长钟发平。
同样毕业于中南大学化学化工学院的两位校友，在动力电池行业选择的发展之路却完全迥异。当比亚迪在王传福的带领下逐渐成为中国纯电动汽车的代名词时，10月28日，钟发平所创立的科力远也对外正式发出信号：“首条镍氢汽车动力电池全自动生产线在湖南科力远新能源股份有限公司正式投产，此举将改写中国混合动力汽车产业格局。”
科力远的生产线有多“牛”?改写混动汽车格局，它的底气又从何而来?
艰难的镍氢“电池梦”
王传福与钟发平，中南大学培养出的两个中国电池“狂人”：一位笃信的是动力电池界公认的朝阳产业锂电池，号称在2025年要成为世界第一的汽车企业;另一位坚信镍氢动力电池的未来仍旧光明，却相似地喊出“我是世界唯一掌握镍氢动力电池技术的中国企业”。
钟发平创立的科力远做动力电池始于2008年。成立初期，科力远计划在2009年3月产出单体HEV(混合动力汽车)电池，2009年6月批量生产，首期2009年产出1.8万台套HEV电池组，二期2010年产出4.2万台套电池组。
然而科力远在成立后迟迟没有镍氢动力电池的订单，致使其业绩也出现明显下降。2010年营业收入为0，净利润为-247.67元。同时，科力远对镍氢电池的投入也不断烧钱。科力远2011年报显示，其开发支出比年初增加124.98%，由1318.58万元猛增到2966.61万元。
据了解，当时中国具有镍氢动力电池生产能力或计划进入该领域的公司包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内镍氢动力电池技术的翘楚。根据春兰集团的公开资料显示，它在2009年时已具备镍氢电池产业化生产的能力，并占有中国镍氢电池市场份额的50%左右。
在中国镍氢电池领域，科力远与春兰集团是多年的竞争对手。2009年初，科力远曾希望用低成本战略击败春兰集团的镍氢电池，按照当时的数据，春兰集团提供的客车用镍氢电池价格平均在10万元/块，而科力远估算自己的单体电池组的价格为2.73万元/台套。
然而，据媒体报道，科力远在竞争中最终倒在了电池一致性问题上。在之前的“十城千辆”节能与新能源汽车招标中，春兰集团占据70%的市场份额，一汽、二汽多个客车制造厂皆采用的是春兰集团的镍氢电池。
同时，政府对混合动力汽车的支持力度并不明朗，也造成科力远的目标市场迟迟不能形成规模。2009年3月国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，2009年至2011年，国内将试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴的形式。而到了2012年，国家对混合动力汽车的补贴却降到了3000元。
面对这样的行业变局，技术派出身的钟发平显得有些无奈。钟发平曾撰文呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，他说：“3000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售。”
“借鸡生蛋”
除了市场因素，科力远更需突破的还是技术。
“25年内，市场上绝大多数混合动力汽车动力电池采用的仍将是镍氢电池”。11月5日，科力远一位高层人士对记者表示，“基于这一判断，科力远将全力研发生产车用镍氢电池。”
然而，有业内人士表示，如何打破国外企业的技术垄断依旧是国内镍氢电池企业面临的最棘手的问题。12年前刚刚开始创业时的钟发平恐怕也不会料到，他所向往的镍氢电池技术会通过“借鸡生蛋”并购日本企业的方式来获得。
2011年，科力远收购日本松下公司位于神奈川县工厂的100%股权，成立了湘南科力远株式会社。该基地建有全球最先进的汽车动力电池全自动化生产线。值得一提的是，此前全球只有日本拥有镍氢汽车动力电池的生产资格。丰田汽车生产的混合动力汽车中有90%以上使用的就是镍氢电池。
今年5月，科力远又与江苏常熟新中源创业投资有限公司、Primearth EV Energy株式会社、丰田汽车(中国)投资有限公司及丰田通商株式会社联合成立科力美(中国)汽车动力电池有限公司，日中双方各持股50%，其中科力远持股40%。
10月28日，位于长沙的湖南科力远镍氢动力电池工厂终于正式投产。据了解，该项目于2012年3月投建，工厂采用全自动生产线，初期可年产6万台套全球先进的镍氢汽车动力电池。
“镍氢电池在长沙投产，科力远拥有完全的知识产权，并且打破了在这个新能源零部件领域的日企垄断。”钟发平对外表示，“今后，丰田国内普锐斯的混动电池全部将来自这条生产线，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、长安等车企也正在与科力远洽谈合作意向。”
“背靠大树”赌未来
“此次与科力远的合作说明丰田开始‘越活越明白’，过往对华决策缓慢的状态也在大步改变，尤其是‘云动计划’的推进，丰田近几年在中国市场的举动已经越发迅速。”11月5日，一位新能源汽车专家向记者分析。
记者查阅过往资料得知，尽管丰田混合动力汽车在中国去年销售的混合动力汽车销量尚不足5000辆，但对于一心要将混合动力技术旗帜插遍全球的丰田而言，中国市场的失利只是暂时的。
早在两年前，丰田就曾雄心勃勃地提出，要在2015年到来之前，通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标。而此次通过携手中国本土电池供应商，丰田终于得以在最大范围内降低混动系统核心部件采购的成本，从而进一步推广混合动力车型。
同时记者发现，比亚迪将在11月上市的混合动力汽车——秦，也在近日对外宣布由于新的混合动力补贴政策尚未出台，秦的终端价格无法最终确定，将推迟到12月份上市。比亚迪的这一举动，在众多行业人士看来，预示着补贴政策或将向混合动力汽车倾斜，这为混合动力车企和零部件企业的发展提供了新的机遇。
然而，尽管科力远此次与丰田的联姻被业内人士一片看好，甚至有人预测未来国内混合动力电池将完全由科力远垄断。但是在一些专家眼里，科力远的未来仍有多种不可预测性。
接近科力远的知情人士曾对外公开表示：“丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。”
“自去年开始，科力远就试图参股或控股多家稀土开采企业，而稀土被认为是生产混合动力汽车最重要的核心资源，由于国内一直对稀土出口实行严格的配额管理，丰田等跨国巨头一直试图打破这种由中国企业控制稀土出口和定价的局面。”上述知情人士对外表示。
虽然这一说法遭到了科力远与丰田的共同否认，但是多位行业分析师向记者推测，科力远在中国混合动力市场的发展仍需冷静看待：“科力远的镍氢电池之路是借用日系企业的技术来求得发展。反观春兰集团目前已经累计攻克100多个技术难题，基本形成了较为完整的产品系列，并拥有其关键材料、电池配方、产业化等核心技术。在市场、政策尚有多重不确定性的局面下，科力远能否借助外力成为它所号称的掌握核心技术的中国电池企业，还有待时间考验。”
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