未来，电池企业生存的根本还得看产品本身的质量、成本、性能、和产能规模。但企业能不能经营下去，则取决于配套的车企能否在新能源市场上站稳脚跟，电池企业如果能够深度绑定两三个靠谱的整车客户，就能活得很好。
就在新能源车补贴退坡前夜，动力电池行业传出重磅消息。6月24日，工信部官方网站发布了一则公告，明确表示自今年6月21日起，废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》(工业和信息化部公告2015年第22号)。与此同时，第一、第二、第三、第四批符合规范条件的企业目录也同时被废止。
此前《规范条件》又被称为动力电池行业“白名单”，是相关补贴政策的基础性依据。在售新能源车只有搭载符合条件、进入“白名单”目录的动力电池，才能享受新能源车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。由于直接跟补贴挂钩，“白名单”成了新能源车企选择电池供应商的重要参考。
动力电池“白名单”时代正式终结
在“白名单”废止之前，共有57家本土企业入围，包括松下、三星、LG等日韩动力电池巨头始终被白名单排除在外。业内人士认为，“白名单”的存在在某种程度上限制了外资动力电池企业进入国内新能源车市场，为中国动力电池企业筑起了坚固的“防护墙”，从而为本土电池企业发展壮大赢得了宝贵的时间。
然而，随着国内新能源车市场规模扩大、补贴大幅退坡，“白名单”已是形同虚设。乘联会秘书长崔东树就表示，此番取消电池“白名单”有利于电池行业间的充分竞争，有利于更强的产业链体系建设，有利于国际车企将新能源车型加速投放中国市场，有利于自主品牌降低成本及车企取得更好电池资源等。
得益于“白名单”庇护 本土企业快速成长
作为新能源车最核心的零部件，动力电池的重要性不言而喻。然而时间倒回2015年，国内动力电池行业还处外患内忧的发展初期，情况并不乐观。首先外患方面，日韩电池企业利用自身在动力电池性能方面的优势，成为不少本土新能源车企的首选。同时，韩企还欲利用成本管控方面的优势，低价抢占市场。
而在内忧方面，彼时动力电池生产企业数量众多，技术水平参差不齐，产能普遍低下。相关数据显示，截至2014年底涉及动力蓄电池配套生产企业多达177家，而2014年新能源汽车销量不足7.5万辆。同时，《车辆生产企业及产品公告》内新能源车型高达1600种，其中有不少车企目标直奔补贴而去。
为打造良好的产业环境，实现本土电池企业快速成长。2015年3月26日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，明确要求自2015年5月1日起，动力电池企业需按照《规范条件》要求，通过“汽车动力蓄电池生产企业管理系统”在线进行申报，只有符合《规范条件》的车型才能进入《目录》获得补贴。
随后，工信部先后发布四批符合《规范条件》的企业目录，共57家本土企业入围，日韩电池企业被排除在外，标志着中国动力电池产业正式进入“白名单”时代。与此同时，此前粗制滥造谋求补贴的低端工厂被迫转战电动自行车、电动工具、储能等细分领域，产业结构得到优化，资源得以集中、有效利用。
在绝对宽松的市场环境之下，国内动力电池产业发展突飞猛进。时隔仅四年之后，国内涌现出诸如宁德时代、比亚迪两大动力电池巨头，同时也出现了包括天津力神、国轩高科、孚能科技、比克电池等大批极具竞争力的优质企业，产业结构也呈现出由遍地开花转变为向头部企业聚集的良性发展态势。
数据显示，2018年国内新能源汽车动力电池总装机量为56.89GWh，同比增长56%，是日本的2.4倍、韩国的3.6倍，产销量占据全球“半壁江山”。此外，2018年全球动力电池装机量排名前十电池企业中，仅三家是日韩企业，其它七家全部都是中国企业，宁德时代更是连续两年超越松下获得全球装机量冠军。
行业发展进入瓶颈 废止“白名单”成必然
自“白名单”出台以来，为本土动力电池企业的发展提供了绝佳的条件。然而，随着国内新能源车市场规模不断扩大，国内动力电池产业发展的瓶颈开始凸显。目前情况是，低端动力电池产能严重过剩，而高性能动力电池仍属于供不应求状态，高性能动力电池已成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。
业内普遍认为，造成这样的局面与“白名单”不无关联。2016年11月，工信部发布要求更为严苛的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》，其中8GWH的产能要求还是让不少电池企业望而却步，为了满足“可能出台”的新《规范条件》，2017年动力电池产业开始新一轮的疯狂扩产，最后却不了了之。
这也导致，2018年底规划的产能已达300GWh，而实际装机量为56.8GWh。龙头企业的优质产能受到追捧，而中小电池厂商产能难以消化，呈现出明显的结构性产能过剩。根据国内主流动力电池企业的产能利用率和市场份额，推算出中小企业产能利用率仅约为10%，长此以往必将造成巨大的资源浪费。
而且由于“白名单”的存在，使得车企在动力电池方面选择不多。导致不少电池企业将焦点集中在产能和补贴方面，并没有在核心技术上做深度研发，能量密度及安全性方面，和外资电池企业之间形成较大差距。因此，需要撕开“白名单”口子，让更多外资参与进来，在激烈的竞争环境中倒逼本土电池企业成长。
事实上，“白名单”的废止早就已出现端倪。去年上半年，中汽协和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》中，三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩国企业就已经入选。
除此之外，诸多未进《规范条件》的本土动力电池企业也早就实现了批量装机，其中联动天翼、时代上汽、欣旺达这三家“白名单”外电池企业还进入到2019年5月动力电池装机总量前十。有电池企业称，白名单并没有太多约束国内企业，只要通过了国家检测就可以上《目录》拿补贴，但外资企业确实拿不到。
因此对于国内动力电池企业来说，《规范条件》早已完成了自身的历史使命。随着补贴持续退坡，“白名单”已形同虚设。此次废止，只是该项新能源政策退出历史舞台最后的盖棺定论的官宣。直接的受益者，则是被“白名单”拦了整整四年的日韩电池企业，从此日韩企业进入中国市场再也没有了政策隐忧。
遭遇冰火两重天 长远来看利大于弊
动力电池“白名单”的废止，也意味着外资动力电池将不在受阻。而且在新出台的《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》中，鼓励外商在国内投资和生产动力电池。虽然中国新能源车市场已进入后补帖时代，政府补贴下降，但外资企业可以与国内电池企业共同竞争，将促进外资电池企业快速在华布局。
但事实上，外资电池企业在华布局早已展开。如2018年7月，LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目;同年8月，韩国SKI集团宣布在江苏常州建设产能为7.5GWh的动力电池工厂;同年12月，三星SDI重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目;松下投资数亿美元扩张产能等。
而对于国内新能源车企来说，LG、三星、松下等外资企业进入中国市场，在优质电池产品方面会有多的选择。通过多个外资企业的进入，有利于促进电池行业的充分竞争，建设更强的产业链体系，也有利于自主品牌降低成本和取得性能更好、更安全的电池资源，而不再受限于价格、产能、性能等因素。
6月12日，吉利汽车间接持有99%股权的附属公司上海华普国润，与韩国LG化学订立合资生产动力电池的协议;恒大集团也透露出与SK集团在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作的可能性。与这些优秀企业合作，车企除加快新能源动力电池创新和发展外，还能降低动力电池价格，加速新能源车推广。
不过对于国内动力电池企业来说，取消“白名单”后，外资电池企业大肆进入国内会对自身的发展造成巨大的冲击。毕竟不得不承认的是，国内动力电池制造企业与国际知名企业之间仍然存在不小的差距。在不远的将来，随着外资企业在华布局日趋完善，中小规模的动力电池企业生存环境将更加艰难。
而即使是像宁德时代这样的电池巨头，在成本控制上稍逊于日韩企业，而产品质量和技术指标上，宁德时代也没有太大优势。日韩电池企业入华，意味着多家产品竞争力不亚于宁德时代的电池企业进入中国市场，对产业的压迫可想而知。但是如果考虑到成本的问题，国内的电池企业也并不是没有机会。
有业内人士提到，“未来，电池企业生存的根本还得看产品本身的质量、成本、性能、和产能规模。但企业能不能经营下去，则取决于配套的车企能否在新能源市场上站稳脚跟，电池企业如果能够深度绑定两三个靠谱的整车客户，就能活得很好”。从目前情况来看，包括比亚迪、时代上汽、中行锂电等，几乎都是独家出货。
与此同时，除少数顶尖的电池企业外，国内电池厂家并需要在动力电池领域与日韩企业正面交锋，找准实际的细分市场，绑定该市场的“潜力客户”，也能在愈发激烈的市场竞争中寻得生机，当然前提是产品能满足实际需求。而跻身于“白名单”的57家电池企业，在白名单时代终结后能剩下几家，值得商榷。
长远来看，废除“白名单”引入有效竞争，对降低动力电池成本、稳定高端电池供应、提升国内动力电池整体水平等将产生正面的推力。只不过，对于国内动力电池企业来说，短期内受到的剧烈冲击不可避免。毕竟从目前情况来看，除产能方面占优外，国产动力电池无论是在性能，或是成本控制方面仍处于劣势。
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