日前，记者从相关渠道获悉，政府部门有关动力蓄电池回收的产业发展报告正在编订当中，有望于年内对外公布。发展报告将对社会关注的我国动力蓄电池回收政策、回收体系建设等问题进行阐述。
近年来，我国新能源汽车产量不断扩大，随着早期应用的新能源整车寿命周期的临近，目前初期推广的新能源汽车已经进入了报废期，即将进入大量报废阶段。而据中国汽车技术研究中心预测，至2020年动力蓄电池累计退役量达 20万吨 (约25GWh);至2025年，累计退役量约为78万吨 (约116GWh)，估测其中55万吨可梯次利用，占总退役量70%。
“合理地对废动力电池进行回收，不仅可以解决其可能造成的安全风险和环境风险，也是对资源的循环利用。”近日，在接受中国工业报记者采访时，中国动力电池产业创新联盟副秘书长曹国庆这样说道。曹国庆表示，回收电池的目的主要是解决废动力电池安全、环境风险以及资源化循环利用等问题，在这方面我国可以参考德国、日本、美国、巴西废铅蓄电池回收模式，主要内容是生产者责任延伸，以旧换新，逆向物流。
废旧电池回收要求严格行业发展逐步规范
根据中国汽车工业协会统计，2011~2018年，我国新能源汽车累计产量达304.6万辆，累计销售量达299.5万辆，累计配套动力蓄电池超过140GWh。
有观点称，废旧电池如果处理不当，会对环境造成极大影响，即使是经过梯次利用和再生利用的电池，也会存在一定的不可利用残余物。
对此，中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心主任郑继虎直言，这种说法并不正确。郑继虎指出，在已发布的 《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》 (以下简称《管理办法》)明确指出动力蓄电池综合利用企业应保障不可利用残余物的环保处置，此外《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》指出在综合利用过程中产生的有毒有害、易燃易爆等残余物 (包括废料、废气、废水、废渣等)应妥善管理和无害化处理，无相应处置能力的，应按国家有关要求交具有相关资质的企业进行集中处理。以第一批公告目录企业为代表的主流综合利用企业已完全按照现行管理要求，保障不可利用残余物的无害化处置。
郑继虎指出，目前行业还存在着个别技术水平不高、经营不规范的 “作坊式”企业，这些企业在收售和拆解处理废旧动力蓄电池时存在安全及环境隐患。随着管理体系逐步完善，监管力度逐步加强，骨干企业的发展壮大，“作坊式”企业将逐步失去生存空间，行业总体朝着规范方向发展，废旧动力蓄电池的回收利用将不会重现铅酸蓄电池回收的老问题。
我国力推动力蓄电池回收利用体系建设
近年来，我国政府部门高度重视动力蓄电池回收利用管理工作，接连出台了 《管理办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等管理政策，明确回收动力蓄电池应由车企负责，按照先梯次利用，后再生利用的原则开展动力蓄电池的综合利用。
梯次利用和再生利用是根据电池种类及特点不同决定的。郑继虎告诉记者，我国新能源汽车前期装配的电池多数为磷酸铁锂电池，其次为三元电池;目前市场退役电池主要为磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池由于所含贵金属元素较少，因此再生利用价值不高，但由于安全性高、使用寿命长等特点，适合于梯次利用;三元电池含有镍、钴等我国稀缺金属，再生利用价值较高。
目前，从行业发展来看，再生利用企业发展较快，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批典型企业，已具备了相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力;梯次利用作为新兴事物尚处于探索阶段，目前中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目，但目前也存在一些问题，比如退役动力蓄电池快速分选重组、性能评价、残值评估等梯次利用技术在行业内储备不足，而且由于目前退役动力蓄电池数量有限，梯次利用的规模效益优势还不明显，有待进一步提升。
废旧电池回收体系初具规模保障体系持续完善
据介绍，通过多方的努力，我国已有55家国内新能源汽车生产企业和3家进口商在全国31个省 (市)设立了2344个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点，累计向工信部报送3500条网点信息。工信部每季度通过部门门户网站“公共服务平台”专栏公布动力蓄电池回收服务网点的信息，现已公示三批。回收服务网点的大范围建设，将使得废旧电池的回收渠道和路线更为清晰。此外，为引导废旧动力蓄电池资源综合利用行业发展，工信部实施 《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》及公告管理办法，发布符合条件的企业目录，引导废旧电池流向列入目录的规范综合利用企业，第一批公告目录共包含五家再生利用企业，已在行业形成一定影响力。
除此之外，国家及地方层面已在积极开展废旧动力蓄电池回收处理领域的激励措施。目前，国家针对综合利用行业有增值税30%即征即退、设备投资额10%抵免当年企业所得税应纳税额、减按90%计入企业当年收入总额等优惠支持政策。国家层面将进一步探索通过财税优惠政策，以及利用已有节能环保、循环经济与节能减排、绿色制造等专项资金渠道支持骨干企业发展。同时结合国家重点研发计划等项目，重点支持动力蓄电池回收利用产业化关键技术、先进设备研发。地方层面依托新能源汽车推广及动力蓄电池回收利用试点工作积极探索激励措施，山西、广西等通过绿色发展专项资金支持试点项目;深圳已在新能源汽车推广应用财政支持政策中设置动力蓄电池回收补贴政策;甘肃起草了动力蓄电池回收利用产业投资基金设立方案。
立足国情建设管理体系国外经验可资借鉴
郑继虎指出，汽车工业发达国家目前主要依托现有的电池回收相关法规，开展动力蓄电池梯次和再生利用研究，布局相关产业，对于废旧动力蓄电池回收利用管理尚在探索阶段。
欧盟基于电池指令、报废汽车指令 (ELV)和废弃电子电气设备指令 (WEEE)三大指令，以生产者为主体开展动力蓄电池回收利用，并发挥行业第三方作用支持回收利用体系运作。法规方面，2006年欧盟发布的2006/66/EC电池指令包括各类电池，要求电动汽车和动力蓄电池生产企业应建立报废电池回收利用机制。回收利用方面，德国已经建立了较为完善的回收利用制度，并利用基金和押金机制建设废旧电池回收体系。电池经销商要配合电池生产企业组织建立回收机制，告知消费者报废电池的回收点，回收点定期将报废电池送至指定的回收处理机构。德国建立了共同回收系统基金会GRS，电池企业按其电池的市场份额、重量与类型支付管理费用，可以共享基金会的回收网络。
日本在有关法规要求的基础上，建立起包括废旧动力蓄电池在内的 “蓄电池生产-销售-回收-再生处理”回收利用体系。法规方面，制定了 《资源有效利用促进法》 《节能法》及《再生资源法》，其中 《再生资源法》明确了镍镉电池和干电池由消费者回收至再生处理企业的三个渠道，包括通过分类收集后由地方自治体集中移交，电池的销售商、生产商转交，由配套电器大销售商和服务中心转交。2000年日本政府实施 “3R”计划，要求电池行业建立回收系统，收集和回收充电电池 (不包括普通电池)。各企业在自愿行动的基础上建立了完善的回收利用体系，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池交由回收公司处理。日产公司与住友合资成立的4REner-gy能源公司开发了家用和商用储能梯次利用产品;丰田公司将凯美瑞的退役电池用于黄石国家公园设施储能供电，重新设计了储能电池管理系统，将电池使用寿命延长2倍。
郑继虎指出，中国作为新能源汽车第一大国，高度关注动力蓄电池回收利用，管理制度建设工作起步较早，已领先汽车工业发达国家。目前，我国已发布实施的 《管理办法》，落实生产者责任延伸制度和全生命周期管理理念，在动力蓄电池回收责任、综合利用、监督管理等方面作出明确规定，推动构建回收利用体系。通过建立信息公开机制，推动汽车生产企业落实回收主体责任。在《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》中进一步明确溯源管理的具体实施程序，指导和监督企业履行溯源责任，构建了动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究的全生命周期溯源监管机制。但是，由于以上已发布政策属于行政文件，缺乏强制性措施，难以有效保障相关主体落实回收责任，有待进一步上升层级，增强对违规行为的约束力。
对此，曹国庆建议指出，相关部门下一步应在现有回收模式的基础上，参考国外回收模式，进而改变因废电池收集采购价格较高而造成回收成本过高的现状。
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