近来，混合动力汽车(HEV)电池领域，呈现逐渐升温之势。
8月4日，欣旺达发布公告称，于近日收到了华霆(合肥)动力技术有限公司关于上汽通用五菱CN220M HEV项目的定点函，为其CN220M HEV项目供应动力电池电芯产品。而在不久之前，欣旺达更是宣布与浙江吉润、吉利集团共同成立合资公司，专注于配套生产HEV(含48V)动力电池包。
行业人士指出，在全球范围日益严格的碳排放要求下，混合动力汽车市场前景可期，配套电池机会也充满想象空间。记者了解到，除欣旺达外，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源、万向一二三、科力远等企业都实现了对混动电池的布局。在被持续加码的形势下，混动电池究竟能给动力电池市场带来多大的后劲?
企业持续加码
混动电池市场逐渐升温
根据公开消息，欣旺达与吉利汽车方面成立的合资公司，产能建设包括电芯、模组及电池包产线，将满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列混动汽车动力电池产品的需求。具体来看，建成量产后，一期峰值年产能配套不低于60万套(含48V)动力电池包，二期通过新增产线将峰值年产能提升至配套不低于80万套(含48V)动力电池包。据悉，除上汽通用五菱外，欣旺达目前的混动电池合作方还包括东风柳汽、广汽，以及雷诺-日产、易捷特。
今年以来，动力电池企业频繁斩获混动电池项目，产能建设正在加速。2月25日，亿纬锂能收到捷豹路虎发出的48V电池系统项目的供应商定点信。此前，亿纬锂能48V系统已获得宝马项目定点信，投入26亿元建设混动电池系统项目(一期)，包括12V、48V电池系统。
此外，根据蜂巢能源透露的消息，今年其第一条年产4万套电池的产线将实现量产，2022年混动电池产能有望达到40万套，可明显提升产品的交付能力。
其实，国内动力电池企业很早就开始拿到混动车型领域的订单。比如，万向一二三2017年2月曾获得上汽通用260万套48V超级纳米磷酸铁锂轻混系统订单，总额超10亿美元。
混动车型带来的市场增长，自然少不了日本车企的身影。丰田与科力远合资设立的科力美，是丰田首次在日本本土之外投资建厂，其生产的动力电池主要用于配套一汽丰田、广汽丰田国产化混动车型。8月4日，科力远在投资者互动平台表示，截至今年上半年，公司混动电池材料相关产品能增项目快速推进，产能已达36万台套/年，预计下半年将达48万台套/年。
为持续推动传统燃油车节能降耗，同时服务和促进新能源汽车发展，确保实现新能源汽车发展目标，我国乘用车新车平均燃料消耗量水平要在2025年下降至4.0L/100km，达到对应二氧化碳排放约为95g/km的国家总体节能目标。这给混动车型的发展带来了机遇。
欣旺达副总裁梁锐表示，未来几年混动汽车市场需求广阔，但中国市场上做混动电池的企业比较少，主要是日韩企业，竞争强度相对较小，而且电动汽车动力电池市场价格下降快，混动电池供给资源相对较少，价格下降比较平缓，市场前景更好。
明后年将迎一轮爆发
2025年需求或达95GWh
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着减排压力加大，全球多个国家或地区已提出禁售燃油车时间表。不过，实现零排放还需很长一段时间。在这个过程中，混动汽车是较佳的过渡产品，今年以来布局的企业越来越多，新车型接连推出。从企业公布的定点消息来看，混动车型对动力电池的需求，最快在明后年将迎来一轮爆发期，市场增量可观。
根据高工产业研究院(GGII)发布的《中国HEV&48V节能乘用车月度销量数据库》，2021上半年，国内混动车型销量合计约为24.7万辆，同比增长72%。从1～6月销量表现来看，除2月外，其余4个月均保持在4万辆以上，混动汽车市场销量整体比较平稳。
去年10月公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确将发展混动汽车作为未来的战略重点，并提出到2025年、2030年，混动车型在传统能源乘用车中的占比要分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。据GGII的测算，混动单车型带电量普遍为1～10kWh，按照以单车型带电量5kWh，2025年销量3800万辆，占比50%测算，2025年混动电池的需求有望达到95GWh。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞曾表示，混动车型可以尽量不改变客户的消费习惯，对燃油车有很好的传承作用，对新能源汽车也能起到承上启下的作用。未来3～5年，比亚迪的混合动力车型将是主力产品。
蜂巢能源执行副总裁王志坤在接受记者采访时表示，混动汽车能够最大限度地改善整车油耗和提升消费者驾乘感受。从动力电池企业的角度来看，混动车型未来的前景会越来越好。在2040年前，纯电动和混动汽车会长期共存;而2021年估计会是混动汽车加速发展的元年。
此前，李云飞透露，比亚迪将原来DM的技术路线称为P系列，筹划推出以经济性为主的油电混动I系列，并实现价格下探，而I系列的技术和产品正在准备。记者了解到，今年，比亚迪DM-i超级混动车型在市场上呈现“一车难求”的局面，而比亚迪低价DM-i不久前出现在了第347批汽车公告中。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，混动汽车属于个性化市场，虽然销量平稳，但增长速度慢。此外，于清教也提到，混动车型毕竟是过渡车型，长期还是比较看好纯电动汽车。目前，纯电动汽车续驶里程普遍在500km左右，再加上充电桩不断扩大布局，完全可以满足用户日常通勤的需求。
混动电池要求更高
企业逐步打破瓶颈
崔东树告诉记者：“电动汽车与混动汽车针对动力电池的技术重点不一样。电动汽车需要的是能量型电池，混动需要的则是功率型电池。”记者了解到，作为功率型电池，混动电池的技术壁垒较高，电压通常要求300V以上，且满足30～35C持续放电，再加上对电池结构设计及材料要求更高，在制造过程、质量管理、成本控制等方面都有很高要求。王志坤告诉记者，混动电池的带电量少，对大功率充放电能力要求比较高，并且要求充放电的性能更加稳定。除此之外，混动电池也需要有一个合理的成本。
欣旺达电池研究院院长陈斌斌也表示，相比电动汽车动力电池，混动电池在充放电倍率、循环寿命、可靠性等方面要求更高，在研发和制造成本方面更具挑战性。不过，动力电池企业正在不断地突破壁垒，优化产品。比如，今年3月首次亮相的蜂巢能源混动电芯，其在RT3C/3C30-80%SOC条件下循环寿命可达4万次，产品具备高安全性、循环寿命高、功率密度高、成本低即“三高一低”特性。
在今年早些时候举行的第四届先进高功率电池国际研讨会上，宁德时代新能源科技股份有限公司曹荣表示，高压系统的BMS只占整个成本的6%～7%甚至更低，但是12V低压系统的BMS占比可能要提升4～6倍。因此，对于混动及低压电池系统来讲，BMS的开发就显得尤为重要，包括系统解决方案和成本控制方面。
根据欣旺达惠州工厂、南京一期工厂和南京二期工厂2020～2023年产能规划，到2023年其混动电池产线规划为9条，共计2.5GWh。此外，记者了解到，欣旺达混动电池能够同时兼备高功率和长期寿命特性，Gen2 5.9Ah产品已成功量产，并向国内外多家整车企业客户稳定供货半年以上，并且根据不同的需求提供基于风冷和水冷开发的标准模组产品。
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