百年汽车业，但凡能屹立到现在的造车巨头，无不没有两把刷子，比如自研自造的发动机和变速箱。
但到了新能源汽车时代，巨头们猛然发现，电动车根本不需要发动机和变速箱，更要命的是，新的刷子，不管硬件还是软件，好像都不在自己手里。
手里没两把刷子，心容易慌。做生意，一子错，满盘皆落索，难不成真的会成为诺基亚，被时代抛弃?
绝对不是，实际上传统车企们已经在电池领域发起了反攻。
不做电池，行吗?
汽车涉及到的学科非常多，但主线只有一条，就是动力学，从能源转化的角度理解，无非是各种能量转化为动能的过程。燃油车时代是化石能源转化为动能，电动车时代是电能转化为动能，未来还有可能是氢能转化为动能。
如今如火如荼的电动车，其中的核心零部件，就是电池，它不仅是汽车动力的最终来源，也是智能化系统运转的最终来源，占到整车成本的30-50%，未来即便成本下降，预计也会定格在25%左右，比发动机的成本占比(15%)要高出很多。
一言以蔽之，一块电池，事关汽车跑不跑得动、跑不跑得远、智能化能不能启动的大事，它是新能源车核心的核心，重要性比发动机对于燃油车，有过之而无不及。
电池要是掌握在他人手里，就别扯什么产业链安全了，而且全球叫得上名的电池供应商，就那么几家，车厂哪来的议价能力?
记得当年新能源汽车火爆的时候，宁德时代门外排了长长拿货队伍，可人家宁德时代可以牛逼轰轰地说，拿电池要先交定金，还得等候排期，小车厂就忍了，一向高高在上的大车厂，哪里受得了这般对待，要是电池厂关键时刻再掉个链子什么的，那不等于给人扼住咽喉了?
以前，燃油车之所以花大力气也要做发动机，除了产业链安全、保留议价能力、成本控制外，还有一个重要原因，就是发动机代表着汽车的核心技术数据，这些数据要是外泄，那汽车厂就真的被扒光了。
到了电动车，电池就变成跟发动机一样拥有核心技术数据的零部件。所以，不把电池握在自己手里，大车厂的老板们根本睡不着觉。
想做，怎么做?
一家企业介入一个新领域，无非就两个办法，要么自己亲自落场做，要么去外面买现成的。
半个月前，大众在自己的Power Day上，宣布将变成动力电池生产企业，布局遍布动力电池的研发和生产的全流程。
在电池研发上，大众在磷酸铁锂电池、三元锂电池和固态电池方面都做了布局;在装配技术上，大众提出了 CTC 技术(电芯直接集成到底盘);在后端，大众建立了动力电池回收系统。
更重要的是，大众将会在2030年前在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，完全可以自给自足。
和激进的自造相比，大众的外延投资上也一点不马虎。截止目前，大众已经投资动力电池供应商QuantumScape、QSV、Northvolt AB、Northvolt Zwei，以及中国排名第三的国轩高科。
值得一提的，是大热的固态电池研发公司QuantumScape，去年11月通过SPAC壳公司上市后，市值一路崛起，短短1个月，该股已飙涨13倍，达到477亿美元，大幅超出福特(350亿美元)，比尔盖茨也投资了这个公司。
大众是内生外延两不误，把能做的都做了，很明显在向世人宣告，自己不仅不会受制于所谓的电池供应商，还要完全把电池握在自己手里，这是迄今为止在电池领域最激进的传统巨头。
而大众的激进，一是为自己，二是为德国，要知道，德国到现在还没看到什么像样的动力电池企业。
另一家传统巨头丰田，因为身处日本这个锂电池鼻祖，国内有像松下这样全球顶级的动力电池公司，布局电池的声调貌似没有大众高调，但实际上丰田也一点不低调。早在2018年，丰田便宣布将投资130亿美元，开发和制造动力电池。
2020年4月，丰田和松下成立合资电池公司—泰星能源，丰田持股51%，松下持股49%，松下将除北美特斯拉电池工厂外的日本兵库县、德岛县及中国大连等动力电池厂控制权移交给新公司，这意味着丰田控股了一家拥有5100人、4座工厂的顶级动力电池公司。
其他的汽车巨头，也陆续部署自己的电池工厂。奔驰在全球3大洲，7个基地部署了9座动力电池工厂，宝马则在全球三大洲 ，4个国家部署了4大生产基地。
玩得转吗?
尽管传统巨头拿出了All in电池的气势，但他们玩得转吗?
作为资本、技术和生产都密集的行业，要玩转动力电池，也需要在三块下功夫。
首先，资本对于传统巨头，那都不是事，最新的财报显示，大众和丰田手握约400亿美元现金，是宁德时代的4倍，比亚迪的20倍。
其次，技术，由于松下、LG化学、宁德时代、比亚迪这样的公司已经在动力电池领域深耕很久，取得了很多相关的技术专利，后来者要想赶上，技术专利是一个壁垒，但细看巨头们的研发布局，你会发现，虽然有涉及磷酸铁锂和三元电池，但他们的重心，显然已经押注到下一代电池技术，比如大众和丰田都很强调固态电池，丰田甚至在花大力气研究更远的氢燃料电池。
如大众重点押注的QuantumScape，已于去年年底公布其固态电池的测试结果，15分钟就能充电80%，比传统电池或其他固态电池路线的速度更快，在零下30摄氏度也能运行。固态电池的技术难点，包括充电时间、循环寿命、安全和运行温度，在QuantumScape的测试结果中都得到很好的解决。
该项成果受到了2019年诺贝尔化学奖得主Stan Whittingham的肯定，并指出如果QuantumScape成功量产，有可能颠覆现有的动力电池。
同期，丰田向外界展示他的固态电池技术，仅需15分钟便可从零电量充至满电，续航达到500公里，丰田在固态电池的专利储备超过1000件，在车企中排名第一，并计划在2025年实现量产。
相比之下，不管是宁德时代，还是比亚迪，亦或是LG化学，其固态电池还甚少传出什么突破性的进展。很明显，大众丰田们并没有过多地在现有动力电池上纠结，而是早已把目光投向未来，通过大力投资下一代电池技术，以实现弯道超车，更重要的是，这种布局正在收获成效。
最后，是生产，正如前文所述，丰田通过和松下合资，已经有自己的工厂，产能在全球都是数一数二，大众、奔驰、宝马，则是自己建厂，总产能可能未必跟得上头部供应商，但是实现产业链安全和自给自足，完全没有问题，至于说规模效应如何，成本能不能比供应商还低，就不是首要考虑的问题了，这种布局更像是战略性的，至少保证手中有粮，心中不慌，还可以在和供应商议价谈判时，保留了翻桌子的权力。
未来的格局，会是咋样?
从传统造车巨头布局电池的时间轴上看，要真正实现量产，特别是固态电池，基本是2025年之后的事了，而新能源车销量高增长才刚刚开始，而且会一直延续下去。
国务院去年发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。据此预测，2025年中国新能源车销量大概在500-600万辆，是现在2.5-3倍，CAGR20%-25%。
换句话说，像宁德时代这样的头部公司在未来3-5年，仍将享受赛道红利的释放，增长的确定性仍然很大，而且不用太担心传统造车巨头的冲击。
但是，2025年之后，竞争格局就可能有一个大变化，即使新能源车整体市场仍然在增长，但是分蛋糕的人多了，势必会对参与者起到稀释作用，进而影响厂商的市占率、排名、业务增速、客户结构、毛利率、净利润等等。
这种影响投射到资本市场，就是估值要下一个台阶，又或者说是修正。
过去两年，特斯拉掀起的新能源汽车风暴，席卷了全球资本市场，几乎所有的券商、机构，都极度地看好新能源车以及产业链，估值也是极度地乐观，传统造车在他们眼里，常常被比喻为“诺基亚”的翻版，股民就更不用说了，直接满仓干。
但是，传统巨头都已是百年老店，他们更像一只只灰犀牛，不来则已，一来，可能翻云覆雨。
现在，宁德时代的PE仍然超过170，市值7743亿，超过绝大多数的传统车企，要知道，电池始终是制造业，不管故事多美好，最终都需要均值回归制造业本来的模样，而这种回归，会在两股力量的作用下实现，一个是业绩的增长和兑现，另一个则是市场自身的修正力量。
未来电池行业会呈现什么样的格局?
简单地讲，就是传统巨头占比一片天，专业供应商也会占据一片天，因为双方都有优势，都有需求，实际上，传统巨头本身也是专业供应商的客户，也有很多的战略合作、共同研发项目，只是现在格局还说不上稳定，大家明面上合作，暗地里也在各自发力，最后会在未来的某个时点，将格局稳定下来。
结语
一个行业的发展，都会遵循孕育、生长、爆发、饱和和衰退的过程，资本市场则将这一个过程演绎得更加神奇，尤其是在爆发期，资本的疯狂足以把未来透支掉。
但是，盛宴总是要落幕，早早地透支未来，不过是“爽在当代”的事情而已。
未来还会不会有资本追捧电池?
答案是肯定的。
但同时，去年的急涨，很难再出现，除非再来一次大放水，裹挟各方势力去抬升估值，当潮水褪去，股票的上涨更多依靠公司自身的增长，依靠业绩的兑现，这将成为未来投资电池领域最需要重点关注的东西，也是股价上涨最根本、最持久的动力。
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