动力电池按照封装方式的不同，可分为方形、圆柱、软包等形式。与圆柱电池和方形电池相比，软包电池在国内市场上的市场份额和装机量不高，且在减少。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，2020年国内软包电池的装机量比2019年减少了接近1.6GWh，市场份额减少了2.4%。
不过，随着各个企业电池产能的逐步释放，软包电池或迎来新的发展期。
认识软包电池
软包电池，就是采用了软性包装的电池。软包电池的内部结构和圆柱电池、方形电池的区别并不大，差别在于圆柱电池和方形电池的外壳主要采用金属材料，软包电池则选择铝塑膜作为外壳的封装材料。用铝塑膜包装，可以起到保护内部电芯材料的作用。
软包电池的历史悠久。早在1990年，索尼公司就率先开发出商业化的锂离子电池。1998年，已经有企业将软包电池应用到了汽车上。2000年，软包电池在汽车上进行示范应用。如今，软包电池几乎垄断了3C市场。
软包电池的优势可以概括为“三高一低”。
高安全：软包电池的形状是长方形，薄且传热面积大，这样的结构便于散热和热管理，这使得电池在极端的情况下都能受控，可将电池热失控带来的破坏性降到最低。
高能量密度：软包电池采用铝塑膜封装的形式，相同容量前提下节省更多的装配组件，理论上能量密度可以更高。
高灵活性：软包电池的形状可变，尺寸可调，并且重量方面较同等容量的钢壳电池轻40%，比铝壳电池轻20%，适合在不同的场景应用。
低成本：相比较其他形态，软包电池的理论材料成本最低，同时软包电池的内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电，循环寿命更长，也是成本的降低。
虽然软包电池的优势明显，但其在国内市场的市场的表现并不是太好。
国内外市场两重天
经统计，2020年中国新能源汽车市场动力电池装机量约为64GWh，其中方形、圆柱和软包电池装机量分别为50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh，对应市场份额分别为79.5%、14.4%和6.1%。可以看出，我国动力电池装机量以方形电池为主，软包电池仅为极小部分。
而国外市场对于软包电池的喜爱程度远高于国内。
EV Sales的数据显示，2020年欧洲销量前20名的电动汽车中，有15款车型采用了软包电池，戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等企业均有软包电池的车型，市场占比超过70%。而供应这些国际主流车企的电池供应商主要生产软包电池，如LG化学、SKI、远景AESC等。
有业内人士以为，软包电池受“冷落”的原因，除了有历史遗留问题，还与我国动力电池的支持政策有关：宁德时代、比亚迪等头部电池企业主要供应方形电池，供应软包电池的日韩动力电池企业逐步淡出中国市场后，造成软包电池供应量短缺。
不过，随着更多国外动力电池企业进入中国，并且越来越多的国内动力电池企业走向海外，国内软包电池企业将进入产能扩增和批量交付的关键期。
软包电池今年或迎发展机遇
作为国内软包动力电池龙头企业，孚能科技早在2018年就与戴姆勒签署了长达10年、累计超过170GWh的订单协议。2020年戴姆勒还参与了孚能科技IPO战略配售，获得孚能科技约3%股份，成为其股东。据介绍，双方此前签约的长期订单，今年会进入量产。
除了戴姆勒，孚能科技还与吉利科技集团、江铃集团新能源、国机智骏、东风岚图等汽车厂商就动力电池供应达成合作。
业界普遍认为，今年将是软包动力电池集中投产、放量的一年。亿纬锂能、孚能科技、多氟多等国内软包动力电池企业的产能释放将给车企更多选择，满足主机厂需求。
据了解，孚能科技镇江一期8GWh软包电池今年将实现满产;亿纬锂能2020年软包电池交付在3GWh左右，今年将实现10GWh产能满产满销;LG新能源南京软包项目，以及其与吉利汽车合资建设的10GWh软包项目将下线;远景AESC无锡20GWh软包电池一期项目也将于今年投产……
虽然被普遍看好，但软包电池在发展过程中也面临着很多挑战。
还要克服哪些瓶颈
同济大学汽车学院教授魏学哲指出，软包电池欲在新能源汽车领域大展手脚，还需要克服诸多难题。第一是尺寸和机械设计问题;第二是成组后所受预紧力大小需结合软包全生命周期规律调节;第三是难以设计热管理系统;第四是复杂工况下密封、热失控等安全性问题规律不易掌握。
同时，软包电池还面临上游材料供应安全的风险。据悉，动力锂电池上游环节中的正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装材料均已实现国产化，铝塑膜封装材料不仅是锂电池材料领域中技术难度最高的环节之一，也是产业链中唯一尚未完全国产化的材料，当前车用电池铝塑膜市场主要被日本企业所垄断。
对此，明冠新材董事长兼总经理闫洪嘉表示，原来业内对铝塑膜考虑的主要是成本问题，而现在考虑的更多是供应安全问题。据他分析，铝塑膜将在未来一段时间处于爆发期，技术的完全国产化与产能提升将是接下来需要解决的问题。
此前有研究机构预测，到2030年软包电池在新能源汽车市场渗透率将达45%，几乎占据半壁江山。
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