作为曾经的电动车动力电池领域的王者，磷酸铁锂电池最近迎来了发展“第二春”。11月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2020年10月，中国动力电池装车量5.9GWh，同比上升44.0%。其中，三元锂电池共计装车3.4GWh，同比上升15.7%，环比下降19.1%;磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh，同比上升127.5%，环比上升3.5%。
装车量同比倍增，一时让磷酸铁锂电池的风头盖过三元锂电池。
开得更远与开得安全的较量
同样作为新能源动力电池材料方案，一开始磷酸铁锂和三元电池一样，受国家政策扶持补贴。两者最大的区别，三元电池能量密度更高，开得更远，磷酸铁锂则主打安全性、循环寿命优势，开得更稳。2016年，磷酸铁锂就以高达60%的市场占率，在行业站稳脚跟，出货量高达5.6万多吨。
2016年12月，国家采用精准扶持政策，首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程是补贴重点。一时间，在成本端上，选择不含钴镍等贵重金属来获得原料低廉、波动稳定效果，但能量密度和续航里程都不怎么优秀的磷酸铁锂遭遇了发展的低谷。
随着新能源汽车行业的发展，行业和市场对电动车高续航有了更理性的认识。今年9月，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在解读《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版时表示，未来动力电池将不再单一以高能量密度引导，而将转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。
加上2019年起，新能源汽车补贴大幅退坡，汽车厂商不约而同开始按市场化策略选择最优电池，更具性价比的磷酸铁锂电池重回大众视野。德方纳米、湘潭电化等磷酸铁锂优势企业均称公司近期已经满产。
“买得起”和“跑得远”同时攻克
事实上，在经历过续航里程造成的发展短板后，磷酸电池除了降低成本解决“买得起”问题，在提高续航里程上也不断研究，“跑得远”趋势逐步呈现。从2010年至今，磷酸铁锂电池能量密度提升了一倍，从90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同时底盘电池包设计的改进允许放进更多的电池。
今年3月，比亚迪磷酸铁锂刀片电池问世，通过将电芯宽度拉长、厚度降低，同时借助紧密排列的电池结构以及蜂窝铝板的结构设计，提高结构强度，让单体能量密度达到180Wh/kg，能量密度接近当前三元电池包200Wh/kg的水平，价格却低了15%，且更加安全。“刀片”一出，谁与争锋?搭载刀片电池的比亚迪电动轿车“汉”迅速脱销，提车需要排队两个月。
10月，搭载着宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉(TSLA.US)Model3进入工信部目录，并出口到欧洲市场。
高端与中低端市场全面覆盖
从目前来看，拥有高性价比的磷酸铁锂电池不仅在中低端市场不断渗透，对于此前以三元电池为主的高端市场，也开始逐步攻略。
“现在只有少量装LG三元锂电池的新车，之后的Model 3标准版都是装磷酸铁锂电池的车。”在上海特斯拉南京西路体验店销售人员对消费者表示。而在低端电动车销售领域，磷酸铁锂覆盖面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINI EV新款电动车，搭载的就是成本低廉的普及型磷酸铁锂，这款售价不到3万元的A00级小车，仅在“双11”期间，订单量就超20000辆。
有电池行业资深分析师表示，本轮中国磷酸铁锂电池在经历技术水平大提升后，占有率很有可能再次超过三元锂电池。
除此之外，磷酸铁锂电池瞄准的不仅仅是电动车，广阔的新兴市场(5G基站、新能源发电)、替代市场(铅酸电池)才刚刚开始。磷酸铁锂电池的单次使用成本约为铅酸电池的四分之一，三元电池的二分之一，真香定律或将无处不在。
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