最近的宁德时代无论在资本市场还是在业界舆论场中，都不太平。
自2021年11月创下历史股价高点692元、超1.6万亿市值后，这个从2019下半年开始稳坐“宁王”之位的新晋霸主就一直身处漩涡之中。
虎年没有迎来开门好，反而是一片灰暗。
2月7日-2月11日，宁德时代的股价更是在一周内跌去了17.34%，单周总市值就蒸发掉了近2400亿。
2月13日，宁德时代试图终结这一历时弥久的负面疑云。当天，宁德时代公众号发布了一则“严正声明”，指出近期主要的三个传言均为恶意谣言，且公司已于前一日报案。
2月14日，宁德时代又对同为动力电池供应商的蜂巢能源及其两家关联公司提起了诉讼，案由为“不正当竞争”，案件最终延期至3月初开庭。
就在14日对蜂巢能源发起诉讼的当天，宁德时代迎来年后的罕见反弹，连涨四天，但可惜最终没坚持过一周。
然而，即便局面如此，对现在的宁德时代来说，股价或许仍然并不是最让它忧心的。
前面是企图打破它的“霸权”的整车厂，后面则追来了一大票争先恐后的竞争对手，作为市值曾经仅次于“贵州茅台”的新晋“宁王”，它这个位子目前坐得并不安稳。
荣光背后的漩涡
从市占率来看，宁德时代早已是傲视群雄的佼佼者。
最新数据显示，2021年，宁德时代的装机量在全球已经稳居第一，且增速在前十名中仍然几乎并列第二。蜂巢能源在2021年的增速首屈一指，但其总体量还无法与宁王相提并论——差了接近两个数量级。
来源：SNE Research，锂猫实验室制图
而在国内，宁德时代更是以52.1%的市场占有率一骑绝尘，甩开所有竞争对手，市占率是第二名比亚迪的3倍多，其他公司更是仅有其1/10及以下。
同时，宁德时代在一种比较严格的财务口径之下，仍然实现营收与利润的高速增长。截至2021年Q3，宁德时代的营收是2014年的85倍，净利润是2014年时的163倍。
来源：Wind，锂猫实验室制图
这在以往似乎是不可想象的成绩，为此，资本市场也给了宁德时代无尚殊荣——成立7年后迅速上市，并在之后的时光里凭借一己之力超越工商银行，成为市值仅次于贵州茅台的“宁王”。
然而在一切数据带来的荣光背后，宁德时代却从2021年下半年开始，陷入了一场漫长的舆论漩涡。
最早公开揭露宁德时代漩涡之谜的是36氪一篇传播度很广的文章：《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》。这篇文章指出了宁德时代所遭遇的严峻挑战：
由于其对客户严苛的资金要求和明显受限的产能，越来越多的整车厂正在试图摆脱宁德时代的控制，其中就包括老牌车企广汽和新晋的“造车新势力”之一小鹏。
而抢下这个市场的，则是动力电池行业的老大哥，成立时间远早于宁德时代、曾一度落寞、但如今已经旧貌换新颜的中创新航(曾用名：中航锂电)，它现在已从过去几年的不名一文转而跃居国内动力电池装机量前三。
来源：中国汽车动力电池产业联盟，锂猫实验室制图
或许正是由于这一突变，宁德时代于2021年8月以“涉嫌专利侵权”起诉了中创新航，虽然后者对此予以否认，但此事仍然引起了轩然大波。
也正由于此文的披露，公众才得知，宁德时代的重要客户之一——广汽——从2020年5月开始，就不再使用宁德时代的电池，转投了中创新航。
但宁德时代被突围的故事至此并没有终止，之后关于重要客户特斯拉转投比亚迪、宁德时代被美国制裁、宁德时代被剔除创业板指数等一系列对“宁王”不利的言论甚嚣尘上，宁德时代最终忍无可忍，诉诸警方。
于是作为今年首次登上装机量排行榜TOP10的蜂巢能源，成了第二家被宁德时代盯上的公司，并在2月14日也正式被宁德时代起诉。
宁德时代做得“太多”
事实上，宁德时代作为一家明星公司的成功史我们大多已经比较熟悉了，自然有天时地利人和的综合作用。
永远不会被忘记的“天时”当然是2015年的那一纸“白名单”，它直接为宁德时代带来了长达4年的保护期，挤出了当时不可一世的日韩厂商，并成功跃居全球第一的宝座。
而“地利”则在于宁德时代押中了“三元锂电池”这一时代的命脉，靠着能量密度踏上了快车道。
“人和”同样不可或缺。
2月14日，宁德时代公告其荣誉董事长张毓捷逝世。而早在曾毓群还在日企ATL的时候，他就在ATL担任董事长，也正是他将ATL从CATL独立出来，连宁德这个选址也是也主要是张毓捷主要主张的，在宁德时代的官网中，有这样一句描述：
2011 年张毓捷将 ATL 动力电池研发部独立，成立宁德时代新能源科技有限公司(CATL)。
就连曾毓群办公室最著名的那张“赌性坚强”书法也是从张毓捷的办公室中移过去的，坊间将张毓捷称为宁德时代的“引路人”。
到后来则是著名的宝马魏岚德，负责宝马的供应链，后来又成为了华晨宝马的总裁。也正是他，通过和曾毓群一次漫长的下午茶后与之建立了友谊，并提供了一份800页的德文工艺标准书给宁德时代，宝马那时还有德国退休的工程师驻厂，手把手帮助宁德时代建立起了动力电池生产体系。
这个故事相当出名，以至于后来大家看到车企扶持供应商，就会把这个故事拿出来说一遍。
「天时地利人和」中的每个环节，另一方都有很多考量。
从政策层面来说，彼时的中国新能源产业还在起步阶段，国内整车厂用的，还大部分是日韩的产品，从政策上扶持本土力量势在必行。
而从技术角度，早期的动力电池多以磷酸铁锂为主，但续航一直死死卡住命脉，选择三元锂是实现突破的重要途径之一。
而在客户角度，扶持宁德时代，则是当时的宝马能够将供应商转到本土，从而摆脱对三星、松下控制的重要手段。
当然，在其中的每个阶段，宁德时代也都为各方交出了满意的答卷。曾毓群作为灵魂人物，能够得到前辈的支持、客户的鼓励，也在于他敢于“下注”，可以为了正确的决定走“少有人走的路”。
而站在当前这个时间点上，宁德时代还有更大的野心。1月18日下午，宁德时代正式发布换电品牌EVOGO。
锂猫实验室曾在《宁德时代的最后一块拼图》一文中提及这一动作为宁德时代补上了其新能源世界的最后一块拼图——回收。
但除此之外，更为重要的一点可能是，宁德时代已经不甘于做一个默默无闻的供应商，而打算走向台前，掌握更多主动权。
2月15日晚间，在近期的一系列风波之后，宁德时代的董事长曾毓群接受了一场50名投资者的调研，在这场调研会上，曾毓群再次强调公司将通过换电开始建立自己的品牌，走到消费者面前：
公司从换电开始打造自己的品牌，让消费者认识搭载公司电池的产品优势。
同时，他还明确表示：
与新能源相关、与创新科技相关的领域，公司均有可能涉足。
而这个野心也许才是宁德时代现在遭遇挑战的真正原因。
整车厂话语权的颠覆
除了做自己品牌的换电走向台前外，它甚至还在反向投资车企。在去年底之前，宁德时代已经投资了极氪汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷等新能源车企，而在11月时又接连投资长安旗下的阿维塔科技、哪吒汽车。
问题就出在这里——宁德时代不甘于做一个供应商，它想要做规则制定者。
这个野心是汽车的电动化带给宁德时代的——在纯电车上，电池的成本占比高达40%，在电动车的构成中居于绝对主导地位。
来源：Wind，锂猫实验室制图
而”三电“系统加起来不算零部件，则占比将近70%，这使得整车厂商十分恐慌，因为电力系统的模块化一方面成为了整车厂最重要的成本，另一方面也迫使不掌握核心部件的整车厂沦为代工厂。
而这在汽车产业是从没有过的景象。
在传统的汽车产业中，只有整车厂才是说了算的那个，绝对不会被一个零部件厂商拿捏。
传统的汽车产业链是一个金字塔结构，整车厂位于塔尖拥有绝对话语权，下面是Tier1(一级供应商)、Tier2……
从技术角度来说，从汽车发明以来，它都是一个机械系统，因为由内燃机燃油提供动力，因此有复杂的动力总成分装线，此外在底盘上还需要考虑油管、燃油箱和排气管，工艺流程十分复杂。
来源：《基于与传统汽车比较的纯电动汽车总装工艺分析》，锂猫实验室制图
流程的复杂，部件的零散化对整车厂的能力提出了很高的要求，因此传统的整车厂是一个不断打磨技术、积累经验的系统。它可以完全不了解零部件的具体构成，但它必须知道如何将各种零部件更好地集成到一起，怎么样搭配才能呈现出更好的效果。
如果某个零部件能够统管整车的作用，那么整车厂一般会选择自主研发，不会交到别人手里。
另一方面，整车制造对于资金提出了很高的要求，但在传统汽车厂商开始发展的时候，资本市场还没有如今这么发达。一个整车厂通常是由家族财富来构建的，其他人难以进入，因此比较容易形成垄断优势。
但进入电动车时代，一切都不一样了，朝南坐的已经未必继续是整车厂了：
从技术角度来讲，电池最大程度决定了一辆车的性能;而与此相关的零部件已经最大程度地模块化，需要整车厂来打磨的地方很少。
同时，随着资本市场的发达，越来越多的“新势力”能够借助外部力量进入这个产业，先进入者并没有能够形成垄断优势的资本机会，因此整车厂之间也属于混斗的状态，销量维持不了，更难以争夺对供应商的话语权。
而又由于之前的“白名单”保护期，整车厂能选择的供应商少之又少，不得不向宁德时代抛出橄榄枝。
宁德时代于是找准机会占据了这个优势地位：要求整车厂打保证金、要求整车厂的销量、要求共同出资建厂才能保证产能的优先供应……
眼看宁德时代都开始收购整车厂了，被拿捏的厂商自然不甘心。
不甘心的整车厂开始行动，这给宁德时代的竞争对手们也带来了机会，这是宁德时代历劫的核心原因。
车企反攻
当然，对整车厂来说追求话语权不仅是维持地位本身，更是维持企业正常运转的追求——一个企业要有供应链韧性，就是说，供应链能够在受到干扰后迅速恢复到原状态或者甚至是更加理想的状态。
而当所有公司都几乎把宝押在宁德时代一家身上的时候，“供应链韧性”就根本无从提起。
在过去，整车厂与电池厂商的博弈中，一个最关键的核心点就是——产能。
据业内人士分析，现在各家的电池技术差别不算太大，36氪的文章提及：
无非是一万个失效一个和两万个失效一个的差别。
通过前期构建出来的优势，拥有150GWh有效产能的宁德时代成为了最优选。
但随着宁德时代的客户越来越多，尤其是有特斯拉这个占据产量20%+的大客户在，就算一心只求供应量、不在乎单位价格，甚至早在白名单开启的那一刻就从三星SDI转向了宁德时代的蔚来，却还是在财报电话会议上由李斌指出：
相比芯片，电池供应会是最大的瓶颈。
而广汽就是因为这个从2017年开始选择扶持二供的，并培养出一个新的国内TOP3。
条件越来越苛刻，想拿到电池的客户不得不缴纳保证金、出资参与宁德时代的定增帮助扩产——相当于提前买下产线。但这条路也越来越走不通了，有业内人士表示：
车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。
于是，特斯拉要找比亚迪、小鹏要找中创新航等传闻不断流出。
而2月24日晚间“造车新势力”三家集体参与了欣旺达的电池定增项目更是引起了全市场的注意。
公告称，理想汽车、蔚瑞投资、Sky Top LLC、华友控股(华友钴业母公司)等共计19家机构出资24.3亿元参与了欣旺达增资，认购其子公司约19.56%的股权。
其中理想汽车是直接参与的，蔚瑞投资是蔚来汽车关联方，而Sky Top则据报道称是小鹏汽车的关联方。
就欣旺达这个消费类电池的前霸主而言，已经连续三年位居装机量第十名，但现在在全球排名榜上还看不见，年报数据显示2020年来自动力电池只有4亿出头。
来源：Wind，锂猫实验室制图
当欣旺达这样的“小角色”都成为车企的目标之时，车企反攻决心之强烈可见一斑。
在车企反攻之下，目前已有多家公司找到了除宁德时代之外的二供与三供，宝马签约亿纬锂能，蔚来同卫蓝新能源达成合作……
不过目前宁德时代独家供应的车企仍然占多数。
技术实力强的更是已经开始自己产电池。
比亚迪是最早开始自产电池的车企，更是以“刀片电池”更新了业界对于磷酸铁锂的认知，试图重新找回被宁德时代夺去的宝座。
现在特斯拉也开始“出逃”，除了其磷酸铁锂订单要给比亚迪的传言之外，特斯拉还在发力“4680电池”并已经初步实现100万块的量产规模。
在国内，长城汽车也开始不甘受制，自己做出了“蜂巢能源”，目前蜂巢能源仅凭借对长城汽车旗下产品的装机，就借机登上了全球第十的宝座。
奔驰、吉利等宁德时代的老客户也开始纷纷自建动力电池工厂。
车企的自产动作一方面是为了保障自己电池的产量，另一方面也是告诉电池供应商：
你拿捏不了我，我也能做。
竞争对手产能赛跑
当作为甲方的车企已经主动吹响反攻的号角，曾经被宁德时代压制的各路竞争对手当然乐于参与，并希冀开启新一轮的霸主争夺赛。
如果说在2019年之前，动力电池的竞争格局是“白名单决定制”，那么2019年“白名单”取消之后，由于众多车企拿不到电池，竞争格局显然已经变成了“产能决定制”。
谁能最快速地提升产能，谁就有把握去争取客户，谁就有可能夺取胜利的果实。
所以现在动力电池厂商的第一要务就是产能大比拼。
截至2021年底，有公布产能及产能规划的各家规划的公司几乎都将5年内的产能规划提升到现有产能的3-6倍，并不断新建产能基地。
目前宁德时代的产能仍居全球首位，2021年约200GWh，另据分析师推测其目前的有效产能约为150GWh。
从产能规划来看，最具野心的可能不是此前我们曾经提及的中创新航(2021年具体产能未知)，而是目前装机量排行在更靠后位置的远景动力和蜂巢能源，规划产能都是2021年产能的6倍及以上。
来源：各公开渠道、调研纪要，锂猫实验室整理
而另一方面，产能利用率正成为悬在厂商头顶的达摩克利斯之剑。
头部企业的产能利用率达到80%以上，但是十名之后的行业大部分企业，产能利用率仅为10%甚至更低，很多中小型企业正逐渐被淘汰。
未来，这一强者恒强的局面是否会进一步强化，目前仍未可知。但在彻底被甩开之前，扩建产能+争夺客户至少是目前仍在前十的厂商必须要做的事情。
作为投产周期长、资产重的行业，要扩产还必须要有资本：
宁德时代去年8月公告拟募资582亿元;
去年12月30日，中创新航提交境外上市的申请材料，媒体报道显示，业内猜测，未确认的境外地点可能是香港;
蜂巢能源已经陆续完成了5轮融资，融资金额累计为数百亿元，其估值也达到了460亿元。今年1月13日，蜂巢能源与相关机构签署了上市辅导协议，计划在今年3月前完成蜂巢能源上市申请文件的准备工作。
车企、厂商与资本合谋的反攻号角正在吹响，然而宁德时代对中创新航、蜂巢能源的反击仍未打消市场最大的忧虑——最近刚刚上市的全球第二名LG新能源。
今年1月27日，LG新能源正式上市交易，IPO发行价为30万韩元(约合250美元)，整体估值70.2万亿韩元(约合580亿美元)，刷新了韩国IPO最高估值记录。
LG新能源CEO在这场IPO会议上表示：
LG手握万亿订单，未来将超过宁德时代。
积压的订单主要是由于去年现代汽车和通用汽车起火导致LG新能源大规模召回，并承担了近180亿元的召回成本。
从资金层面看，IPO募资后的LG新能源确实与宁德时代不相上下，截至2021年Q3，LG新能源在手现金约1076亿人民币，宁德时代在手现金约1199亿人民币。
LG新能源与宁德时代相比，主要优势在于其更加全球化的客户：
它的产能遍布中国、美国、波兰、德国、澳大利亚等国，现代、特斯拉、大众等欧美韩主流车企几乎都是LG新能源的客户。
但从产能扩张计划和成本角度，目前LG新能源还不算占优。
这一场合谋反攻，至此仍未现结局。
技术路线尚存变数
车企反攻、竞争对手猛扑之外，宁德时代也仍然面临着另一个战场——技术路线之争。
众所周知，在得到宝马的订单之后，宁德时代拿下大量客户的时间是2015-2019年“白名单”为它提供的保护期，也是三元锂电池大发展的黄金时期。
但随着新能源汽车的发展逐步进入深水区，原先被“能量密度”力压一头的磷酸铁锂电池大有卷土重来之势。
2021年全年，磷酸铁锂的销量已经达到106GWh，同比增长245%，占比57.2%，超越三元锂电池;装机量占比也已达到57.1%。
来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，锂猫实验室制图
不仅整个市场如此，还有一个吊诡的地方是，宁德时代最大的客户特斯拉，从它这里采购的恰恰是磷酸铁锂电池，而不是三元。
数据显示，2021年宁德时代的出货量中，特斯拉是最大客户，占比约为17.5%，而宁德时代在特斯拉的供应商中目前占比约为69.4%。
14.61GWh对应约29万台车，而传言被比亚迪抢走约20.2万台车，假设特斯拉的采购总量不变，这意味着宁德时代将丢失在特斯拉中至少70%的份额，也意味着宁德时代出货量中的10GWh将空余。
来源：中国市场学会、搜狐汽车，锂猫实验室制图
从一开始就“死磕”磷酸铁锂的比亚迪，似乎在技术路线的下一轮竞争中，正在用“刀片电池”争夺属于自己的荣光。
而现在，特斯拉不仅被传要被比亚迪抢走，还开始自产4680电池，已经出了100万块，而最新消息是松下也要加入帮助特斯拉的量产。
电池技术之争的下半场，已经不完全是材料之争了，而进入到形态之争。
宁德时代的强势地位正在逐渐被合谋削弱。
业界有人说：
目前动力电池厂商之间竞争的关键有两点，一是产能，二是革命性技术，在两者都未发生改变之前，当前的市场格局不会发生巨大的变化。
未来的3年，宁德时代迎来的可能将是决胜局。
尾声
一场对宁德时代的围猎，其实就是一次话语权之争。
但电动化并非汽车的最终形态，产能与技术路线之争也不是话语权之争的终点。
汽车产业仍在进化，从传统汽车到电动汽车，再到智能汽车。
车身逐渐变成拥有四个轮子和一个保护罩的计算机。
电动车的核心在电池，而计算机的核心在芯片和操作系统。
未来的汽车，核心在哪里?谁又能夺得这场话语权之争的胜利?
宁德时代言败太早，车企言胜也不必操之过急。
这场蛋糕之争，才刚刚开始。
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