碳足迹计算或将成为中国产电动车电池出口至欧盟的最大障碍。
继2023年8月《欧盟电池与废电池法》(下称“欧盟新电池法”)生效后，2024年4月30日，欧盟委员会在其官网发布关于欧盟新电池法的配套细则——电动车电池碳足迹计算规则草案及附件(下称“新碳足迹草案”)。
值得注意的是，相较2023年6月欧盟联合研究中心(JRC)发布的《电动车电池碳足迹核算方法(CFB-EV)》草案(下称“旧碳足迹草案”)中提供的4种电力消费碳足迹计算模型，新碳足迹草案仅保留了旧碳足迹草案中“全国平均电力消费组合”和“直连电力”这两种计算模型，而将“供应商电力产品”和“剩余电力消费组合”的计算模型直接剔除。
这意味着，相关企业无法通过签订绿电购买协议使用其对应的绿电碳排放因子，即购买绿电不能算作是产品碳减排。
新碳足迹草案将于其发布日起，至欧洲时间2024年5月28日公开征求意见，并将经过60天的WTO/TBT通报后，发布在欧洲公告上，再经过20个工作日后将正式生效。
由此，预计新碳足迹草案将于2024年8月18日左右正式生效，所涉及的碳足迹强制声明也将于2025年8月左右开始实施。据欧盟新电池法规定，自2026年8月18日起需加贴电池碳足迹等级标签，自2028年2月18日起超过碳足迹阈值的电池产品将禁止进入欧盟市场。(目前，欧盟尚未明确将如何对电池碳足迹进行分级和阈值设定。)
新碳足迹草案的推出，表面上看是对电池企业的电池碳足迹规划、管理和计算能力提出更高的要求，助力其碳减排;而实际上，却透露出欧盟欲打破亚洲电池企业领先优势，拟构建起欧盟本地化完整的电池制造体系、重塑全球电池产业链的意图。
在此背景下，该草案的发布，将对我国电池产业链企业带来哪些影响?
01
电力消费碳足迹计算模型仅剩2种
电力消费碳足迹是指从原材料生产到用户用电的全生命周期碳排放，包括原料生产、运输、发电和输配电等环节。从电池生产过程看，由于电池生产阶段会消耗大量电力，电力碳足迹已成为影响电池碳足迹高低的核心因素之一。据行业估算，电力碳足迹通常占电池碳足迹的七成左右。
因此，欧盟新碳足迹草案最大的影响，在于对电动车电池电力消费碳足迹计算模型进行了删减。
新碳足迹草案规定：在电动车电池电力消费碳足迹计算方面，提供两种计算模型，即按(电池制造地国家)全国平均电力消费组合标准来计算，但有一例外，即直连电力的碳足迹，可以根据实际值测算。
同时，新碳足迹草案剔除了具体供应商电力产品模型和剩余电力消费组合模型。据此，相关企业不仅将无法通过购买绿电实现产品碳减排，而且，目前保留的两种计算模型，对中国企业也较为不利。
02
我国电力碳足迹因子预计今年内发布
如果按照全国平均电力消费组合的方式，由于我国从未发布过全国平均电力消费组合的碳足迹数据，而按照欧盟新碳足迹草案规则，只能选择欧盟所接收的数据库中的基础数据进行相关计算。
据市场消息，在欧盟接收的数据库中，中国平均电力消费组合的碳足迹数值较韩国、日本高出20%以上，这或将削弱中国电池的碳足迹竞争力。
国家生态环境部应对气候变化司相关负责人近期表示，下一步，国家生态环境部、统计局将建立电力二氧化碳排放因子常态化发布机制，拟于2024年尽早发布我国2022年电力二氧化碳排放因子;生态环境部正在组织开展电力碳足迹因子研究，待成熟后将进一步发布我国电力碳足迹因子。业内人士认为，届时我国或将逐步弥补这方面的空白。
03
直连电力数据互认存不确定性
直连电力，即电池生产设施与电源之间有直接的电气连接，而不通过外部电网。如果按照直连电力的方式，业界人士认为，相关数据互认存不确定性。
近年来，我国头部电池企业已提前布局电池碳足迹的规划和管理，宁德时代、比亚迪、远景动力、欣旺达、孚能科技、蜂巢能源等企业，已在成都、宜宾、鄂尔多斯、深圳、肇庆、惠州、昆明、枣庄等地布局零碳工厂/产业园。
有业内人士指出，电池企业零碳工厂/产业园的绿电来源不尽相同，而与欧盟新碳足迹草案所要求的直连电力的碳足迹计算方法之间能否互通互认，仍存不确定性。
另一方面，国内新能源产业密集的省(区、市)，尤其是具备光伏、风电发电优势的地区，未来或有可能进一步探索绿电直供的模式，或将助力我国电池产业集群提高碳足迹方面的国际竞争力。
04
获得“电池护照”难度加大
欧盟新电池法规定，电池产品碳足迹的计算范围涵盖电池的全生命周期，包括原材料获取和预处理、电池生产制造、电池分销运输，以及电池回收再利用这四个环节，所累计的碳排放量决定了电池碳足迹的高低。
实际上，除了上述在材料、电池生产环节的影响外，新碳足迹草案对中国电池产业链的影响还包括以下几个方面：
1.电池碳足迹计算是获得“电池护照”的关键
根据相关规定，在中国所生产的电池产品未来出口欧盟，需要持有“电池护照”，其中所要求的“电池碳足迹声明”至关重要，而符合欧盟要求的“电池碳足迹计算”又是完成“电池碳足迹声明”的前提条件。
因此，电池碳足迹的高低或将影响企业能否获得欧盟“电池护照”，进而对企业能否出口电池至欧盟将产生重大影响。
2.计算国际运输碳排放
新碳足迹草案将电池分销阶段碳足迹核算范围规定为从电池制造厂到投入欧盟市场之间的运输过程，也就是说，在中国生产的电池还需要计算电池在国际运输环节所产生的碳排放，相较欧盟本地化的电池生产，无疑增加了中国产电池产品获得“电池护照”的难度。
3.多种类型电动车电池同样将受到约束
新电池法规定容量大于2kWh的电动车电池，未来将需要提供碳足迹声明;新碳足迹草案显示，电动车电池所涉及的部分计算项目，将不再区分轻型电动车、摩托电动车(L型)、中重型电动车、其他电动车等电动车电池类型。
这也表明，不仅是汽车用大动力型电池受该草案的制约，所有大于2kWh的电动车电池均将受到约束。
05
头部电池企业提前布局
市场方面，2023年我国大动力型电池出口127.4GWh，占整体电池出口的83.5%，同比增长87.1%，且宁德时代、比亚迪(弗迪电池)、亿纬锂能、国轩高科、远景动力、孚能科技、欣旺达、中创新航等中国头部电池企业稳居除中国以外的全球其他市场动力电池装机TOP15之列。
除了在国内建设零碳工厂外，现阶段，产能出海这一模式，或将成为电池企业应对欧盟新电池法及其碳足迹草案的另一条路径，也将助力欧洲实现电池本地化大规模供货。
据不完全统计，宁德时代、亿纬锂能、远景动力、孚能科技、国轩高科等中国企业已相继在欧洲投产、建设或规划电池产能，电池工厂陆续在德国、西班牙、匈牙利、葡萄牙等国家落地，目前中国企业在欧洲规划总产能超260GWh。
整体上，作为占电动汽车成本约40%的核心部件，大动力型电池的制造和配套能力，已成为全球各汽车大国在新能源领域加码的重点。目前欧洲电动车电池本地产业体系尚未搭建成型，而提高其他国家电池准入门槛，势必将削弱包括中国在内的其它电池强国的领先优势，给其本地化产业链培育和发展留出时间。
同时，中国电池企业提交电池产品碳足迹声明并不困难，但是电池碳足迹的高低将影响其电池产品出口欧盟的“电池护照”的获得。至欧盟当地时间本月28日前，新碳足迹草案仍在征求意见中。
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