解决电池回收难题的核心在于联通电池企业、车企、消费者三方。
今年以来，电池回收项目不断。
在2024年开年，欣旺达62亿元布局10万吨锂电池回收利用及新型储能智造项目;国轩高科与晋景新能达成合作，开发全球动力电池回收市场。
近期，电池回收领域亦不断传来消息。据港交所官网，锂电回收及再生利用企业金昇新能源拟在香港IPO上市;华友循环与宝科利集团签署电池回收合作协议;杰瑞环保与中再昇集团达成电池回收项目合作。
自锂电产业爆发以来，构建新能源生产闭环，打造绿色可循环的产业链，并借此降低原材料依赖，推进锂电生产降本成为电池回收最核心的使命。
电池回收与废料(电池粉、极片粉等)价格紧密相关，废料价格又以一定的比例系数与镍钴锂等原料价格相关联，可以说镍钴锂等原料价格的波动直接决定了电池回收行情及企业的利润表现。过去几年，上游原材料价格暴涨暴跌，影响了锂电材料、电芯制造等主要环节，也对电池回收产生重要的影响。
如今，镍钴锂价格趋稳，波动幅度减小，也有利于电池回收企业的良性发展。
从退役量来看，2019年及以前的动力电池已陆续开始退役，并支撑了近年来动力电池回收的规模和数量，而2020年之后，新能源汽车的爆发增长将进一步带动电池回收规模的增长。
不过也值得注意的是，电池回收项目陆续开工，带动电池回收量逐步增加，但是真正意义上的动力电池退役潮可能比预期的要来得更晚。
工信部数据预计，2024年综合利用废旧动力电池量在26万吨以上，相比与2023年同比增长15%以上。有头部电池回收企业表示，真正意义上的动力电池回收退役潮或在2027-2030年到来，当前市场行情仍处于培育阶段，商业模式、盈利模式仍不够成熟。
电池回收退役潮的推后，从侧面反映出行业在动力电池回收利用上的矛盾处境。
一方面，动力电池包占据整车成本40%以上，造价昂贵，单纯的退役报废对于终端的消费者来说并不划算。一般来说，当动力电池容量比率衰减到80%以下的时候已经触达退役标准。但是对于普通车主来说，更换电池包的价格动辄数万元以上，换电池包的成本足以购买新车，终端用户对于换电池包的热情不高。
另一方面，动力电池循环利用的产业链体系并不成熟，电池的全生命周期管理追溯尚不完善，也使得退役电池包的使用标准存在分歧。如部分退役电池包容量虽然达到退役标准，但仍具有一定的使用价值，则可能流向二轮车、储能等低价市场。但由于退役电池包标准不统一，安全验证等问题，使其在二轮车、储能或其他梯次利用领域存在使用分歧。
退役电池包利用的复杂性源于供应商与使用者双方难以达成高度统一，作为一种能源媒介，也很难像传统的石油、天然气一样，从输入口到输出口，做到全行业的标准化。
解决这一难题，行业已经展开探索，如搭建终端电池回收点，电池企业与车企展开合作，等等。如今，换电模式或许也成为解决这一难题的试验田。
近年来，换电模式快速发展，头部电池企业和车企接连布局换电市场，宁德时代已经推出了“万座换电”计划。宁德时代董事长曾毓群表示，未来换电、家充、公用充电桩将三分天下。
换电模式对于电池包的价值赋能在于，通过更加专业的电池养护、维修，延长了电池使用寿命，推后了电池退役的时间。一定程度上，换电模式推进了电芯使用的标准化，以及取代传统4S店提供的电池更换服务，为电池回收创造价值链接点。
但目前来看，上述商业模式尚未定形，解决电池回收难题的核心在于联通电池企业、车企、消费者三方，并实现利益共赢。未来，更多商业模式的创新落地也值得期待。
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