前不久，美国大陆航空公司成功完成了波音737-800客机的试飞。与以往不同的是，737-800搭载了两个发动机，分别采用以50∶50比例混合的常规喷气燃料和生物燃料。
大陆航空公司首席执行官拉里·凯尔纳对使用生物燃料的前景充满信心。“我们计划在5年的时间内用上生物燃料。”他告诉记者，“这也许短期内不会达到预期目标，但它会在2020年前完全实现。”日本航空公司也计划在2010年1月30日试飞使用生物燃料的飞机。其燃料的主要成分来自亚麻，看上去有点像牧场的杂草。
目前，各大航空公司都在积极寻找传统航空燃料的替代品。他们希望能以此建立一个相对安全稳定的燃料供应体系，以减少国际原油价格的波动对航空运营造成的影响。与此同时，各航空公司也在寻找能够减少温室气体排放的清洁能源。据测算，生产与燃烧生物燃料所产生的温室气体排放量将远远低于化石燃料，对环境的污染也会相应地减少。
当然，除了研发新型的生物燃料，航空公司还选择了使用传统喷气燃料的合成燃料，并且经过了可行性的测试。来自塔尔萨的Syntroleum公司与美国空军在2006年就开始了合成燃料飞行方面的实验。Rentech公司最近也宣布美国空军将从他们在科罗拉多州商业城的工厂购买合成喷气燃料，用于涡轮发动机的性能测试和排放测试。
在传统化石能源特别是石油日益枯竭，人类面临环境污染威胁日益加重的今天，越来越多的国家开始重视生物燃料的开发与使用。
巴西是世界上最大的生物燃料(主要是甘蔗乙醇)生产国，早在20世纪70年代就开始实施生物燃料计划。巴西廉价的生物燃料原料，刺激了可再生能源的生产，混合动力车销量倍增。巴西国内消费和出口需求使生物燃料产量迅速增加，预计2010年的总产量将从2005年的180亿升增至260亿升。
美国是世界上第二大可再生燃料生产国，从20世纪80年代开始研发，到2004年产量已达129亿升。2005年通过的新的能源法案，将重点放在发展可再生燃料，规定2012年美国可再生燃料的使用量将达到284亿升，相当于目前的两倍。
2003年欧盟委员会通过的两项生物燃料指令推动了欧盟发展乙醇燃料和生物柴油生产。2004年欧盟生产了5.26亿升乙醇和22亿升生物柴油。指令要求到2010年车用燃料部分使用可再生燃料要达到5.75%。含有生物乙醇或生物柴油的燃料，可免征燃油税。
尽管生物燃料的运用已取得了显著的成效，但其应用范围仍然非常有限。目前还不能确定哪些公司能在今后生产专门的航空燃料。而且生物燃料能否在航空领域大面积运用仍然是一个未知数。不单如此，对生物燃料是否真有利于环境的改善仍然存在一定的争议。
生物燃料在生产过程中所消耗的能源比它们所能够产生的能源要多，并且生产成本高于它们所替代的石油燃料。所有植物生长都需要二氧化碳，当这些植物作为燃料或者转化为其他用于燃烧用途的燃料时会被再次释放出来。从这个意义上说，生物质对碳吸收与排放的影响是中性的。不过，这没有将耕种、施肥、施杀虫剂、运输、干燥以及转化为可用燃料的过程中的能源消耗考虑进去。其中，化肥是消耗能源的主要方面，它在生物乙醇、生物柴油生产过程所消耗的能源中分别占45%、24%。
虽然目前部分生物燃料的成本较高，使用过程中也有这样那样的不利因素，但随着各国对生物燃料的深入研究，估计新型的、更低成本的燃料将会诞生。随着传统燃料的日益枯竭，没有了传统燃料的人类不会坐以待毙，应该说生物燃料代替传统燃料是大势所趋。（王皓）
