按说，将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系本是一条旧闻，早在2008年11月19日，欧盟即通过了相关法案，当时虽有部分反响，但不甚激烈；到2012年1月1日欧盟正式开始实施时，这条旧闻乍变成了新闻，引得国际社会一片哗然，扯动了美国、中国、俄罗斯和印度等主要国家的神经。
欧盟：以退为进
必须得承认，碳排放交易体系是欧盟多年来精心打造的一张网。从2005年1月1日开始，欧盟通过对27个成员国的统一配置，形成了全球最大的碳排放交易市场，约占全球成交额的84%。假以时日，欧盟若能循序渐进地推动这一体系，成为全球性标准也说不定。
实事求是，欧盟将国际航空纳入碳排放交易体系的做法很明智，但有些操之过急。沉重的债务危机没有给欧盟更多的布局时间，促使其将触角伸向了国际航空业，这就触犯了其他国家的实质利益，即便占领了应对气候变化的道德制高点，也很难堵住悠悠众口。无怪乎即便欧盟态度强硬，仍遭到了43个国家的公开反对，中国政府严令禁止航空公司参与，美国政府也表示或将“采取适当的行动”。
例如，很多航线只有小部分在欧盟境内。《芝加哥公约》规定，每一个国家对其领空具有完全的、排他的主权，欧盟不该胃口太大，将全部税费收入自己囊中。而且，既然打着环保的旗号，欧盟就该遵守《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的规定，在税费问题上承认发达国家和发展中国家具有“共同但有区别的责任”。
迫于外部压力，欧盟虽然表示不会撤销这项税收计划，但态度已略有缓和，愿与持有异议的国家政府进行谈判，表面上是“退”了一步，但退的这步或可认为是为了“进”更大的一步。因为只要进行谈判，就只能在欧盟碳排放交易体系的框架下谈，一旦被拉上了贼船，也就落入了欧盟早已设计好的各种制度约束中。
国际：大规模“碳战争”或不会发生
国际航空的碳税问题涉及环保、科技、经济、政治等多个方面，有可能产生难以预料的连锁反应，影响到国家利益，因此，不论是发达国家还是发展中国家均未掉以轻心。欧盟将国际航空纳入碳排放交易体系，可以说是点燃了全球“碳战争”的导火索。
事实上，打着碳税算盘的并非欧盟一家。2009年6月底，美国众议院通过了一项征收进口产品“边界调节税”法案，实质就是从2020年起开始对进口的排放密集型产品征收“碳关税”。现在，美国也站出来强烈反对欧盟，可以说是为了自身的利益。
由此可见，尽管存在争执，但是为了自身利益，征收碳税是大势所趋，所不同的只是按照谁的规则来操作。如果碳税在关乎国计民生的行业推广开来，对技术落后、劳动密集型的发展中国家和不发达国家实在是极为不利的消息。
鉴于美国的诉讼以失败告终，而中国航空运输协会对欧盟提起的诉讼也不乐观，因此要对抗欧盟，需要国际社会形成一股力量。据悉，中国、美国、俄罗斯等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议对策。
总的来看，尽管欧盟点燃了全球“碳战争”的导火索，但一方面欧盟有了初步的“服软”，另一方面，各国又结成了相对统一的对抗战线，大规模的“碳战争”或将不会发生，各国可能会坐下来进行谈判，这有利于应对全球气候变化的进程。
中国：推进碳排放交易
对中国来讲，由于航空业正处于扩张的上升期，在欧盟推行的碳排放交易体系中，或许将是受到影响最大的国家。据称，一旦开始征费，到2020年，中国民航业将累计支付约176亿元。而且，飞往欧洲的航班每增加一班，每年就将增加1500万元的额外成本。
要避免处于不利地位，中国就绝不能听任欧盟规制的摆布，可从两方面来应对这一问题。一是使问题能通过国际民航组织得到公平的解决。据称，国际民航组织在2010年的大会上已通过了一些碳交易原则，并希望在此基础上在2013年建立一个全球碳排放体系框架。目前，国际民航组织已通过决议敦促欧盟改变做法。
二是要逐步推进碳排放交易市场建设。根据欧盟规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞往欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消。澳大利亚、日本已提出要尽快将航空业纳入各自的碳交易市场。作为温室气体减排量最大的供应国，中国理应在全球碳交易市场中有所作为。
