国际油价的剧烈波动，总是让航空公司的神经紧绷着。虽然不久前民航局下调了航空燃油价格，多家航空公司自5月起也上调了国际航线的燃油附加费，但对于航空公司高企的油价成本，仍然“不解渴”。
国航、海航、东航、南航2011年年报显示，4家航企合计减少净利润63亿元。而营业收入方面，虽然平均增幅17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本则均增22%，成本的增幅反超营业收入。
面对严峻的生存形势，航空公司不得不重新面对曾经“折戟沉沙”的航油套期保值，而该项业务的“禁令”也呈现出了松动的迹象。有消息显示，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复，年内或重启套保业务。业内人士认为，一旦成行，南航、中航也将会积极跟进。
虽然目前还没有具体的航油套保额度和方案，但东航董事长刘绍勇此前曾表示，监管机构正在开始放松全面禁止对冲的做法。他表示，监管机构已经允许购买航空油料对冲合约，这将覆盖航空公司全部油料成本的20%。
航油成本高企
煎熬航空公司
由于金融危机期间，国内航空公司购买原油期货导致大幅损失，因此该项业务被禁止。因此，去年国内航企针对原油期货合约交易动作呈“真空”状态。有观察者对《证券日报》记者表示，去年国内航企利润均呈为大幅下滑局面，这不得不让人反思这种彻底屏蔽风险的做法是“因噎废食”，反而会带来更大的风险。而航空公司也必须吸取教训，建立一套完整、科学的航油套保体系，并且逐渐学会运用套期保值来规避风险。
据称，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复，年内或可重启套保业务。不过，目前国内航企还没有在原油、煤油期货市场上进行套保业务的直接操作，有关套保方案和额度还有待于进一步公布。
有观察者对记者表示，套期保值是企业锁定成本，稳定发展的有力工具，如果想规避风险和价格波动，就必须套期保值，但如果运用不得当、不得法，将带来灾难性的后果。
显然，国内的航空公司在经过2008年的套保亏损后，已经有些“学乖了”，他们对待航油套保更加的保守和谨慎。有航空业人士对媒体表示，目前三大航企都在申请重启航油套保业务，但都非常谨慎地表示，套保目的仅限锁定成本。
据2011年年报显示，国内A股上市的国航、海航、东航、南航4家航空公司在经过连续两年净利润大幅攀升后，均出现净利下滑，4家公司合计减少净利润63亿元。而营业收入方面，4公司均增17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本则均增22%，成本的增幅反超营业收入。
而在今年第一季度的业绩报告中，国内航企净利润大幅下滑，国航和南航皆下降约八成。其他航企亦有不同程度下降。而油价大幅上涨，运营成本抬高，被认为是航企净利润下滑的首要原因。
客观需求
促航油套保重启
原油价格重心整体呈现抬高趋向，航油价格也在上涨，从而导致航企成本的上升。目前，国航、东航、南航航油成本都已超过总成本40%。 而国内成品油定价机制的不健全，也逼迫航企被动接受高油价。
据介绍，2011年8月份起，航空煤油出厂价格逐步实行市场定价，每月调整一次。过渡期间航空煤油（标准品）出厂价格暂按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。初期，航空煤油进口到岸完税价暂由国家发改委公布。
首创期货分析师练异洞对记者表示，对于这种定价机制，航空公司并没有多大可操作空间，虽然燃油附加费可以抵消一部分亏损，但与想要消化的成本相比，仍有很大差距。
格林期货分析师刘波同样认为，2012年以来，国际航空煤油价格持续高位震荡，美国航空煤油现货价格最高达3.3美元/加仑（美湾FOB价格），尤其在1月份，出现快速上涨，这对于航空公司经营成本造成很大影响。增加的燃油附加税也难以抵消运营成本的增加。
而这样的情势，令越来越多的国内航企认识到，通过期货市场进行风险对冲，可以有效降低成本，实现企业的稳定经营。
冠通期货分析师毛玮炜也表示，目前国内金融市场改革加速发展，原油期货的推出被提到监管部门的日程上来，国内企业参与燃油套保的成熟度已有所提高；而航空公司又必须提高经营效率，规避油价波动风险，因此这一客观需求促使其重启燃油套保。
据了解，证监会主席助理姜洋在近期召开的国际证监会组织年会上表示，证监会正在与央行、财政部、商务部等部委密切配合，抓紧推进原油期货的各项准备工作。目前，该创新产品已经取得实质性进展，基准油、离岸交易、保税区交割等规则框架已建立。
期货业人士表示，原油期货一旦上市，这个便利的交易平台可将航空公司参与套期保值的风险降至最低。
结构性期权不一定能
实现套保意愿
据了解，国内航空公司在国际上做原油套保一般会根据自身的经营需求、套保计划而定。一般的原油套保头寸涉及到公司机密，其主要的渠道有新加坡市场、ICE、NYMEX期货期权市场，此外还有参与场外市场（OTC），与对手方如高盛等境外投行签订的协议等。不过，航空公司购买的产品并非严格意义上的套期保值，只是一种类似期权的衍生产品，并不一定能够实现套保意愿。
练异洞表示，国内航企过去往往选择间接参与期货或期权市场的方法。比如国航、东航都以高盛为对手进行所谓结构性期权交易，这种交易类似一种金融衍生产品，属于期权范畴，但和完全意义上的期权有所区别，因为双方在交易区要签订相关的协议，各项条款双方商定，而非标准化的期权合约。
而高盛利用其信息优势，和国内航空公司签订的一般是不平等协议，国内航空公司多半被动接受。如2008年导致国航、东航超过90亿元的亏损就源于此。不过，2010年国航策略有所转变，在类似的交易中获得浮盈20亿元左右。
刘波表示，2008年以前许多国内航空公司都利用原油期货市场进行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危机后，国内航空公司参与套保的十分谨慎。航空公司作为航空煤油的使用企业，在期货市场上主要进行买入套保，以期规避价格上涨带来的风险。航空公司主要进行跨商品的套期保值行为，是利用原油价格的变动对航空煤油进行套期保值。统计显示，NYMEX原油价格与航空煤油价格的相关性高达95%。
此外，期权也是套保的选择之一，而且其成本更低，只需要缴纳权利金即可。航企可通过买入看涨期权，进行套保，或买入原油期货同时卖出看涨期权进行保值。
航企套保规模的
试验性分析
分析人士认为，套期保值可以有效规避燃油价格上涨带来的企业运营成本增加，对企业稳定经营有益。以2011年第四季度为例，如果企业在NYMEX原油期货上进行了买入套期保值交易，保值收益最高可达28%左右，有效地弥补航煤价格上涨带来的风险。
不过，由于此前针对航油套保的禁令，去年，国航、东航等国内航企均没有购买原油期货合约，作相应的对冲动作。那么航企如果作出相应的套保动作，他们的保值规模应该多大呢？期货分析师作出了相应的分析。
刘波分析说，以东方航空为例，2011年东航燃油成本282亿元，增长了35%，尤其在第四季度，是原油价格上涨较快的时期。因此，如果做套期保值起码应对四分之一的燃油用量进行保值，保值规模应该在70亿元左右。
毛玮炜表示，套保的数量和规模应结合企业需求，套保计划、市场价格波动而定。一般情况下，如果油价处于低位，套保规模可能会有所上升。
据了解，2009年召开的央企预算会议上，国资委统评局局长沈莹曾重申过央企套保红线：金融衍生品业务的预算交易规模应控制在现货的90%以内，以往年度出现严重亏损或缺乏经验的企业，应控制在现货50%以内。
练异洞认为，以国航2011年航油成本为337.87亿元为例，按90%额度套保，将有300亿元左右。但若直接进入期货或期权市场后，可能额度没有这么多，只是随着套保效果的显现，套保额度可能会逐步增加。
套保收益方面，期货分析师均指出，虽然美国西南航空在2004-2007年之间套保收益占税前收益平均为85%。但套保业务不是为了盈利，而是为了锁定现货上的经营利润。
航企如买入一定量的期货合约或期权合约，一旦价格上涨，可通过期货期权市场上的盈利来弥补现货利润缩水，以实现此前预期的公司利润；如果燃油价格下跌，虽然期货或期权产生亏损，但现货采购成本下降，同样保证了原来的利润。
