有消息显示，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复，年内或重启套保业务。
国资委虽然没有正面回复本报记者航空企业航油套保一事，不过，从东航股份公司财务会计部副总经理吴志伟的话中可以看出端倪。“资格，我们是拿到了，但还要选择合适的时机。东航重启套保目前并没有明确的时间目标，要根据市场情况而定。”
不做航油套保风险更大
“对这些企业来讲，不做航油套保比做套保风险更大。因为不做航油套保，原油价格波动对企业的经营风险很大。”格林期货研发培训中心高级总监李永民说。
本报记者注意到，2011年，国航航油成本为337.87亿元，同比增加103.26亿元，增幅高达44.01%，已经超过其一年内获得的净利74.77亿元；东航去年的运营成本为704.48亿元，仅航空油料支出达292.29亿元，
“航空企业对套保还是很有需求的，航油套保对企业锁定成本，提高净利润有帮助。航空企业油量需求大，早就应该航油套保。航空公司的机票等下游消费都已经市场化了，上游如果不按照市场化运行，对航空企业来讲风险很大。”李永民接说，过去中航油有套保的先例，不过，过去的做法不是真正意义的套保。真正的航油套保是期现对应。从政策面对航油套保有所松动可以看出，政府对期货有了一个全面认识，期货不仅仅是一个风险投资场所，还是回避现货市场风险的场所。
“基于国内航油成本占总成本比重正在逐渐上升的情况，从事航油套保不失为提高航企净利润的有效手段。在国际油价波动剧烈的情况下买入航油套保业务风险较大，获利不易；在国际油价波动较稳定的情况下，航油期权交易可以获取较高利润。”中投顾问交通行业研究员蔡建明表示。
航油与原油相关性达95%
“原油与航油相关性很大。”李永民告诉本报记者，统计显示，NYMEX原油价格与航空煤油价格的相关性高达95%。航空企业完全可以借助原油进行套保。
因为航空公司主要进行跨商品的套期保值行为，是利用原油价格的变动对航空煤油进行套期保值。
另一位不愿具名的业内人士对本报记者表示：“航空公司也必须吸取教训，建立一套完整、科学的航油套保体系，并且逐渐学会运用套期保值来规避风险。”
虽然目前还没有具体的航油套保额度和方案，不过东航董事长刘绍勇此前曾表示，监管机构已经允许购买航空油料对冲合约，这将覆盖航空公司全部油料成本的20%。
而吴志伟则认为，“如果油价始终在100-110美元之间波动，那套保的意义也不大。”
蔡建明认为，航油套保是稳定航油价格的有效手段，从东航、国航之前从事航油套期保值业务来看，从事航油期权交易远比航油期货交易更为复杂。此外从国际投行、银行等对家处买入航油风险攀升。从易获利性的角度来看，东航、国航应购买风险更低的套利产品。
航企套保最好在国内
“航油最好是在国内套保，如果进入国际市场套保，航空企业的交易水平比较落后，交易手段比较低，很容易出现操作方面的失误。”李永民认为，如果在国内市场交易，即使失误了，肥水不留外人田。
李永民还认为，上海期货交易所正在讨论原油期货是以美元还是人民币标价，从某种角度讲，美元标价和国际关系更大，央企可以在国内从事期货套保，对政府来说风险会小些。
对于航空企业重启航油套保的注意事项，李永民建议，首先是熟悉航油套保的规则；其次是操作上严格按照套保行为，不要被短期利润所蒙蔽而改了原则；再次是做到监督到位。
蔡建明同样认为，航空公司从事航油套保相关业务，首先要熟知国际航油期权期货运作机制，选择合适的金融衍生工具。其次要完善航油套保风险预控机制，引进及培养合格人才，提高航油套保水平。第三要积极进行航油套保业务风险对冲，提高套保业务获利能力。
另外，蔡建明还表示，由于国内几家航空公司从事航油套保经验不足、风险预控不够，导致在从事国际航油期权交易存在较大弱项。因此在面对国际金融衍生品时，应建立内控机制并强化内部成本管理机制，提高航油套保盈利预期。
