中华石化网综合消息 生意社07月23日讯
风吹日晒，日夜奔驰的汽车总有“功成身退”之时。随着国内汽车工业的快速发展，汽车保有量大幅攀升，报废汽车数量也逐年上升。数据显示，作为世界汽车第一产销大国，2011年我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆，预计2020年报废量将超过1400万辆。中国汽车市场的快速增长的同时，汽车的回收利用问题也日益凸显。如何对报废汽车的拆解回收进行规范，已成为政府亟待解决的重要课题之一。
报废汽车拆解行业：离法制化仍有距离
事实上，报废汽车回收拆解涉及安全环保和资源利用，是实现汽车产业可持续发展的一个重要环节，并早已开始受到国家的重视。目前国内用于指导报废汽车回收行业发展的相关法规较少，其中包括国务院公布的第307号令《报废汽车回收管理办法》和商务部提出的《报废汽车回收拆解企业技术规范》。但商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红指出，回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。例如，法规的规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并从一定程度上影响了回收拆解企业的效益。工信部节能与综合利用司副司长高东升也认为，我国在汽车报废以后的回收利用方面，处于刚刚起步的阶段，甚至我国整个汽车产业界关于能够促进汽车回收的主动理念还没有完全建立。
专家指出，目前我国报废汽车拆解行业越来越向着规范化发展，但还谈不上法制化。“2001年6月颁布的国务院第307号令已经不适应今天报废汽车拆解行业发展的需要，需要修改和加以完善。新的法规迟迟出台不了，导致汽车拆解行业离法制化总有一定距离。”中国物资再生协会秘书长高延莉在接受采访时说道。
此外，国内报废车黑市交易呈泛滥趋势。据不完全统计，2011年，全国进入报废年限的汽车有近500万辆，但由于法定报废回收标准过低，近八成报废汽车流入了黑市。专家表示，这不仅对正规的回收拆解企业造成了冲击，扰乱了回收拆解的正常秩序，更重要的是，给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。
资料显示，目前政府向汽车回收行业征收的增值税税率为17%。有专家质疑这一税率偏高。业内人士指出，与其他拥有进项税的行业不同，汽车回收拆解行业没有这一税种，这样的话，在销项税持平的情况下，保证17%的增值税存在一定难度。高延莉为我们算了一笔账，假设甲有一台价值18000元的报废汽车，甲卖给汽车回收处理厂可以获得18000元，但是甲却无法为汽车回收处理厂提供等额发票。但是汽车回收处理厂将报废汽车拆解为钢铁之后，把钢铁卖给钢铁厂却是要提供发票的。“这样一来，17%的增值税就显得有点沉重了，某种程度上阻碍了汽车回收行业的发展。”高延莉指出。
回收企业：亟须资金支持同时避免恶性竞争
回收企业是报废汽车回收拆解行业最重要的主体之一，其工作涉及到报废汽车回收拆解后各个部分如何处理、是否会产生污染、哪些材料可回收、哪些材料不可回收等诸多问题。而当下，中国报废汽车回收企业的回收拆解设备、技术和企业管理模式都需进一步完善。专家指出，报废汽车回收单位发展始于上世纪80年代，相对于发达国家起步较晚，起步之后政府又未能给予足够关注。“在2009年之前，国家对这个行业没有给予任何资金支持，以致报废汽车回收行业非常破旧、简陋，管理人员的技能也非常低下。”高延莉表示，其他行业都在不断向前发展，而汽车拆解行业由于得不到国家的支持，发展极其缓慢。
“如果到报废汽车拆解现场，你就会发现拆解工人劳动的强度非常大，劳动的环境条件也非常艰苦，这个行业确实需要国家的关注和支持。”高延莉表示，2009年之后，商务部开展了市场体系建设，对报废汽车回收行业给予了较大支持。数据显示，从2009~2011年三年间，商务部对报废汽车回收行业的资金支持总额超过2亿元。在2009年1月1日起《报废汽车回收拆解企业技术规范》开始实施的大背景下，仅2009年一年，商务部就向60家报废汽车回收企业每家给予100万元的补助，支持企业进行升级改造。
此外，业内人士指出，报废汽车回收企业之间目前存在恶性竞争的现象，而回收企业之间的竞争无形中会抬高报废车的价格。“比如说你有一辆报废车价值5000元，一家回收企业出1万元，另一家出2万元。但企业如果花2万元买报废汽车然后进行拆解，再当废铁卖掉，肯定是要亏本的。这样很多报废汽车就再次流入汽车市场，而且大多是卖到贫困地区。”高延莉认为，企业间“回收价格战”的恶性竞争无形中也加大了报废汽车行业的规范难度。
生产企业：绿色设计与回收利用需“两头抓”
中国汽车技术研究中心相关人士表示，在汽车报废后，如果不能及时拆解和回收，汽车产品中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人都造成了相应的危害。
专家指出，汽车生产企业在汽车回收利用中扮演很重要的角色，一方面需要开展绿色设计，提升产品回收的可利用率，履行生产者责任延伸，提供拆解技术服务；另一方面要加强与回收利用企业合作，提高回收利用水平。
高东升表示，做好汽车回收利用，要树立源头控制的理念。“源头控制怎么来做？一个是从产品的设计、制造阶段就要考虑对有毒有害物质的控制。还有一个，要抓最后的报废阶段，我们要重视回收利用，”他强调，从这两头来抓，来促进汽车产品的绿色和高效回收利用。
“但是目前，仅有少数自主品牌企业迫于出口压力，建立了完善的企业回收利用管理体系、汽车产品生态设计体系和企业绿色供应链管理体系等，并开展相关研究取得了积极的成果。”高延莉指出，汽车生产企业应自觉把拆解手册提供给拆解企业，还要对汽车拆解企业提供资金支持。“在国外，汽车生产企业必须给汽车拆解企业提供拆解手册。一辆车生产出来以后，哪个部件应该怎么拆，哪些是可以回收利用的，哪些又是不可以回收利用的，都需要在拆解手册详细说明。此外，国外企业采取的是"生产者负责制"，汽车生产企业要拿出一部分资金作为汽车拆解基金。”
车主：报废应更“自觉”
在目前没有强制性法律规范的情况下，作为汽车的使用者和支配者，车主拥有对其汽车的处置权。数据显示，国家目前规定的交易价格是报废汽车350元/吨，而一辆家庭轿车的重量大概在一吨左右，这样算下来，一辆轿车到报废市场上也只能卖个几百块钱。此外，对报废车回收企业来说，虽然可以卖一些非核心零部件，但数量太少，利润空间不大，加上税收等费用，报废汽车拆解企业要负担的成本很高。“回收企业为了降低成本，不得不压低收购价格，这就使得车主更倾向将报废车卖到二手市场。”高延莉透露。
业内人士指出，汽车回收要想真正走上正轨，还应该加强对车主的教育。在国外，车主将汽车开到一定年限后会自觉将汽车送到回收拆解企业进行报废。据不完全统计，在法国，一辆车的报废年限是9年，美国平均是7.1年，德国为6年，日本是11年。“目前国内车主的想法大都是"我这个车不跑散架了不去报废"。还有一种情况，假设一辆车的使用年限是15年，很多车主在第14年的时候就会将车卖到二手车市场来逃避报废。事实上，这辆车已不符合环保标准了，首先尾气检测就很难过关，这样车主为了通过检测，会找人做些"手脚"。”高延莉指出，政府要在全社会范围内通过各种方式和渠道进行宣传，增强普通民众对到年限汽车进行报废的“自觉性”。
