在过去的一个多月里，全国各地出现多种极端天气。一场笼罩我国中东部、面积达上百万平方千米的雾霾，让PM2.5污染治理再度成为公众热议的话题。社会各界普遍认为，油品品质与空气质量密切相关。为此，2月6日国务院常务会议决定，加快油品质量升级，并明确了我国油品质量升级的时间表。而春节长假刚过，京津冀部分地区雾霾天气卷土重来，再次引发了人们对汽车尾气污染和油品升级问题关注。
为什么油品升级如此迫切？
首先，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源。环境保护部去年底发布的《2012年中国机动车污染防治年报》显示，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。
据环保部新闻发言人陶德田介绍，近年来，我国机动车保有量持续增长。2011年与1980年相比，全国机动车保有量增加了30倍，达到20754.6万辆。监测表明，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。
2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%。汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过70%。而今年初的最新统计数据显示，全国柴油车排放的颗粒物超过汽车排放总量的90%。若重型柴油车排放从国三标准过渡到国四标准，颗粒物排放量将下降80%。
其次，我国的油品质量与发达国家有明显差距。据了解，汽车尾气污染物以含硫排放物为主，油品标准越高，所含硫就越少。欧盟国家目前已执行欧五标准，将汽柴油的含硫量标准降低至10ppm。相比之下，我国各地区汽柴油标准不一，除北京开始执行京五汽油标准，上海、珠三角和江苏等部分地区执行国四汽油标准外，其余地区仍在执行国三标准，不少地方炼厂甚至继续在生产国二标准汽油。
国三标准要求汽油含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm；而欧Ⅴ标准已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，日本的标准与欧盟相同，而美国的现行标准是30ppm。这意味着，中国当前的汽油含硫标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油含硫标准则是欧日标准的5倍。“在尾气污染物中，以含硫排放物为主。油品标准越高，所含硫就越少。”中石油规划总院一位专家表示，现在我国汽柴油升级进度明显滞后于国家要求，其中，汽油标准升级滞后超过半年，柴油标准升级更是滞后了一年以上。
“我国的油品质量与发达国家有明显差距。我们炼油厂生产的汽油质量与国外水平相比差两到三档，柴油质量与国外先进国家相比差四档。在全球100多个国家的柴油硫含量排名中，中国排在72位。”在2011年下半年举行的中国清洁燃料高峰论坛上，中国工程院院士、中国石化集团公司科学技术委员会顾问曹湘洪没有回避国内燃油品质存在的问题。他承认，加快油品清洁化步伐是我国建设资源节约、环境友好型社会的紧迫要求，但这也是我国炼油企业面临的严峻挑战。
此外，还有调查显示，我国是最大的劣质原油买家，进口原油质量普遍低下。一位不愿透露姓名的业内人士表示，我国原油消耗量50％以上依靠进口，其中大部分进口原油主要来源是中东地区和俄罗斯，其特点是酸值高、硫含量高。
出于上述原因，今年2月6日，国务院常务会议研究决定加快油品质量升级。对此，参与国五标准制定工作的中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣表示，这是国家首次对外公布汽柴油国五标准的过渡期。国五标准是迄今国内要求最严格的车用汽柴油法定标准。
油品升级将带来哪些影响？
在这场油品升级风暴中，企业所受的影响却不尽相同。业内人士认为，由于国有油企在技术上存在优势，国家对油品标准的提高或进一步增强国企在成品油市场上的话语权，而民营油企的生产空间可能被进一步挤压。与此同时，一些从事脱硫催化净化及降低汽柴油燃烧污染物排放的相关企业有望从中受益。
大多数业内人士认为，油品质量的提升将使中石化、中石油等大企业的竞争优势更加明显。在油品升级过程中，每吨增加的成本约200元（0.14元/升），而中石油、中石化价格转移能力强，油品升级增加的成本可通过油品价格提升来弥补。
“因为基础差、实力弱，中国的民营油企，要走比石化巨头更为艰难的升级之路。因升级油品涉及生产装置改造、原料油和催化剂变更、人工增加等费用，对绝大多数民营油企来说可能是难以负担之重。不仅如此，缺少政策性扶持也是民营油企的一大致命伤，因为‘装置易购，油源难得’。”中宇资讯分析师张永浩说。
他表示，想生产质量好的油品就要好的原料。而长期以来，国内民营油企基本的油源供应都无法得到满足。以山东地炼为例，国内市场对山东地炼油品的基本认识就是价格低廉、质量不稳定，可能每一批油的原料都不同，产出的成品油质量均不一样。以M100、海洋油等劣质原料炼出的成品油，在先天上就无法与大国企的油品质量一较高下。
“目前，全国大部分地区的汽油还是执行国三标准，到国五标准有相当距离。因此，国家将过渡期设在2017年底是必要的。而且相对长的过渡期，有利于油企和消费者逐渐消化成本，避免价格压力太大。同时，要全面提高油品质量，炼厂升级改造也需要一定时间。对于炼化企业而言，成本的增加是肯定的。由于国有石油公司具有技术、资金、政策等方面的明显优势，成本增加对其不会形成较大影响。而对于地炼企业，这无疑将构成考验。如果地炼企业得不到政府支持，而成本又迟迟不能转嫁到下游，可能生存状况将受到考验。因此，企业生存状况如何，将主要取决于油品升级后，成本转移到下游的速度。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉记者。
油品升级技术上有障碍吗？
油品升级主要就是降低硫含量。硫含量是车用燃油标准的一项标志性环保指标，各国提高车用燃油标准的主要任务就是降低硫含量。据了解，目前国内炼油企业已经掌握了脱硫的相关工艺。目前，北京、上海、广州等地区已能供应基本符合第四阶段排放标准要求的车用燃油。
据专业分析机构息旺能源统计，目前沿海大型炼厂基本具备生产国四、国五汽油的能力。其中，中石化旗下能够生产国四、国五汽油的炼厂产能共计17520万吨/年，约占其总炼能的64%；中石油约有23%左右(4300万吨/年)的炼能可生产国四、国五汽油。随着国家成品油质量升级推进，目前西北等内陆地区炼厂也在加紧建设加氢装置，为2014年全国置换国四汽油作准备。中石化董事长傅成玉日前在接受央视记者采访时表示，中石化每年投入300亿元左右解决油品质量问题，今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，从明年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。
“目前国内已具备相应的油品脱硫技术，如催化汽油加氢脱硫、汽煤柴加氢精制、蜡油加氢裂化、重油加氢处理等。要满足国四排放标准要求，除脱硫外，还要在提高汽油辛烷值、柴油十六烷值等方面进行工艺改进。”中海炼化惠州炼油分公司总工程师吴青表示。
按照中石化、中石油、中国海油能够生产国四和国五汽油的产能粗略计算，全国已具备约2.3亿吨国四、国五汽油的年生产能力。另据中石油经济技术研究院统计，2012年全国成品油表观消费量2.77亿吨，其中汽油消费量0.8667亿吨，柴油消费量1.7亿吨，煤油消费0.2亿吨。从以上数据可以看出，目前我国全面供应国四汽油的能力已基本具备。息旺能源高级信息经理李莉也表示，三大石油公司的主要炼厂早在2011年之前就已完成了一轮较大的硬件设施投资，完成油品升级已不存在技术难题。
“三大石油公司牵头油品升级，山东地炼肯定也会跟进，但最大难题不是技术，更主要是需求。”山东省炼油协会会长刘爱英告诉记者，石油巨头被要求带头升级油质，对山东地炼企业来说是件好事。这几年，山东地炼企业紧盯国际国内两个市场，特别注重技改创新，通过采用新工艺、新技术，生产出合格的成品油投放市场。“目前山东多数地炼企业具备生产国四标准汽柴油的条件。现在国家明确了油品升级的时间表，我们会在国家规定的期限内敦促还没有达标的企业完成油品升级工作。”
“其实，我们也希望国家早点出台相关政策，促进油品升级。”一家山东地炼企业主管销售的刘经理说，“我们的脱硫加氢装置已经投产，但因为市场销路不好，开工率并不高。如果消费者能接受高一点的价格，我们的加氢脱硫装置可以很快开启，生产国四标准的油品。”
中国石油大学工商管理学院副院长董秀成表示，目前油品升级在技术上没有问题，主要阻力还在于成本分担问题。就炼油企业而言，提高油品质量需要升级装置、设备，增加投资，必然导致油企成本上升。相对于中石油、中石化等大企业，地炼企业的设备改造压力更大。
升级步伐慢原因究竟何在？
既然油品升级的技术门槛并不高，为什么国内油品升级的步伐相对迟缓？多位业内人士一致认为，问题出在了成本上。中投顾问能源行业研究员宛学智说：“主要原因来自于油品升级成本分摊问题。由于中石油、中石化在国内成品油市场具有绝对的优势地位，因此油品升级很大程度上取决于这两大石油巨头的态度。但在目前的成品油定价机制下，中石油、中石化难以通过油价转嫁成本，这导致两大油企缺乏升级油品的动力，也导致国内油品标准升级缓慢。”
据相关机构测算，若两大石油集团将旗下汽柴油产品全部升级为国四标准，至少需要投入500亿元资金，成本上涨约每升0.12～0.15元。卓创资讯相关人士表示，国四升级到国五标准的投入更高，整体投入可能近千亿元。而2011年中石油和中石化的净利润分别为1329亿元和717亿元，因此这笔投入对两家企业来说并不是个小数字。
据了解，降低油品的含硫量以实现二氧化硫减排，石化企业需新增五大成本：一是国五油品的硫含量微小，我国尚没有在全国范围内大规模调运高清洁油品的成功经验，在运输过程中稍微受到污染，就只能回炼或废弃，这意味着石化行业要全面改造油品储运系统；二是必须新建和改扩建加氢脱硫装置；三是必不可少的制氢、加氢等过程需要增加氢源；四是上述过程增加了能源消耗的成本；五是为了将加氢脱硫后下降的辛烷值重新提高，必须新上马辛烷值装置，下游化工产品还会因这一过程而产量减少、性能变化。一位熟悉炼厂生产工艺的人士指出，油品每上一个级别，需要增加300元/吨的脱硫成本，这还不包括前期的设备升级投入。成本由谁来买单？这牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。
在一些专家看来，国内油品升级的最大障碍在于我国油品定价机制不够灵活。中国石化集团经济技术研究院副院长毛加祥表示，我国成品油价格实施政府定价，油品质量升级的新增成本不能完全向下游传导，仅靠炼厂内部消化，自然导致炼厂积极性不足。中石油规划总院油品专家也表示，国内油品质量升级步履维艰受多方因素影响。从国二到国三，再到国四，脱硫工艺的加工成本不断增加。与此同时，油品升级往往伴随着油价上涨，如果完全按成本来核算，油品质量每提升一个层级，每升油价可能上涨0.5元以上。这样的涨幅如果向下游传导，终端消费者能否接受是个问题，但如果全部让企业内部消化，企业推动油品升级的积极性难免会受到影响。
据介绍，国三标准的93号汽油价格一般在8500元/吨左右，国四标准的93号汽油价格一般为8700元/吨左右，每吨差价约200元。“200元的差价，对于消费市场来说可不是小数字，如果没有强制要求，终端根本不会接受较高价格的高标号油品。”山东一家地炼企业的刘经理说。
石油企业希望把油品升级方面的投入在成品油价格上找回来，这是油品质量升级的关键所在。据了解，对于北京市场供应的国四燃油，北京市发改委在油品价格上给出了上浮0.13元/升的政策，油品增长成本实际由使用者承担了，这使得供油企业具有较大积极性。
怎样才能加速油品升级？
东方油气网油品分析师程瑞锋认为，伴随着国内油品质量升级的进程，国内部分中小炼厂和民营炼厂应该提前做好技术储备以顺应未来发展的趋势。值得注意的是，油品价格涉及经济运行的方方面面，一旦油价上涨，必然带动众多产品涨价。因此，如何平衡炼油企业和消费者之间的利益，是我国油品升级进程中最大的问题之一。对此，程瑞锋表示，我国区域经济发展不平衡，油品升级不太可能在全国范围内同步推进，应该采取渐进式推进的模式，先在长三角、珠三角、环渤海等地区率先推进，待时机成熟之后，再进一步扩围到中西部重点城市，进而向全国范围推进。
参照发达国家的经验，油品升级的成本往往由政府、炼厂和消费者三方共同承担。毛加祥认为，欧洲、日本升级汽柴油国标时，往往会对炼油企业有财政或税收倾斜，因此高标准的油品价格不会增长很多，从而鼓励民众使用高标准油，我国也可以借鉴此类经验。
董秀成也建议，按照“谁污染谁承担”原则，造成汽车尾气排放污染的一个是生产企业，另一个就是消费者。因此油品升级增加的成本应该考虑让消费者承担一部分，炼油企业也承担一部分。国家应通过价格改革如成品油零售价格市场化来化解油企成本上升的压力，也可以通过降税等方式减轻企业的成本压力，让国家、企业、消费者共同分担增加的成本。
中石油经济技术研究院市场研究所副所长戴家权表示，以前欧洲在成品油价格尚未市场化之前，油品升级速度也比较慢。中国的油品升级时间已经比欧洲短，如果中国也能实行市场化定价，油品升级的时间应该会更快。
环保部有专家建议，可以为不同质量等级的油品设置差别税率，比如对国三标准油品多征税，而对国四和国五油品少征税，以税率杠杆推动企业自己算账，逐步推动国三油品被市场淘汰。与此同时，建议将石化企业油品升级的新增成本，由炼厂承担1/3、财政承担1/3、社会承担1/3。
专家认为，通过前几次我国油品升级的过程可以看出，基本每次升级后，增加的成本都会通过一次性提高油价的方式由消费者买单，相信这次也不会例外。事实上，油品升级在技术上不存在太多困难，如果国家明确油品升级的成本不由炼厂独自承担，其进程不会受到太多阻碍。特别是对于国有石油公司而言，油品升级有利于企业进一步巩固优势地位，提高市场占有率。
“但是，油品质量并非越高越好，国家必须综合考虑，做到以下两点平衡：一个是油品价格增加与环境要求、社会承受能力的平衡；另一个就是，投入与收益的适度平衡。作为发展中国家，环境治理是一个过程，环境投入需要收益最大化。这些年，我国为提高油品质量付出了高额的成本，也取得了一些效果，但是，雾霾形成的因素是多方面的，机动车尾气只是PM2.5的主要污染源之一。在消除PM2.5等环境污染方面，还有很多排放大户有待治理。以北京为例，目前北京已实行了非常严格的汽油京五排放标准，但PM2.5却依然居高不下。如果将这些资金投入到燃煤排放污染的治理上，或许能取得更好的效果。”林伯强如是说。
