中华石化网讯 环保观念从未像现在这样深入人心。连续多日的雾霾天气，让生活在一些城市里的民众苦不堪言。曾有观点指出，油品质量较低是造成我国雾霾天气的一大原因，2月6日的国务院常务会议则敲定了油品升级的时间表油品升级已势在必行。但升级的费用最终将落在谁的头上？
2013年初，大范围的雾霾不期而至。
一时间，全国多个城市笼罩在雾霾之中，谁是雾霾天气的“元凶”？此时，一条“中国油品含硫量超欧洲标准15倍”的消息，引发了一场有关中国油品质量的争议。有质疑称，处于垄断地位的中国各大油企出于成本考虑，迟迟不愿升级油品。
近日，《每日经济新闻》记者通过多方采访发现，中国油品质量升级困难的背后实质上是一本经济账：据机构测算，我国油品升级的成本，保守估计超过500亿元，每升油成本可能增加0.12元至0.15元。到底由谁来承担升级带来的成本？是通过涨价让消费者承担，还是由国家财政补贴，抑或企业自行消化？
大气污染、雾霾天气在今年“两会”上亦引起热议。3月2日，全国政协十二届一次会议新闻发布会上，在谈到有关部门提出到2030年主要城市实现或者达到空气质量国家标准日程表时，大会新闻发言人吕新华表示，18年的时间太长了，希望缩短这个时间。
十面“霾”伏 油品质量遭质疑
如果评选今年的年度汉字，“霾”字很有希望胜出。
雾霾中，PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”。1月12日、13日，北京多个地区PM2.5浓度达到700微克/立方米以上，我国PM2.5标准值为24小时平均浓度小于75微克/立方米。
全国城市空气质量实时发布平台1月14日13时发布的数据显示，全国31个省份（不包括港澳台）中，29个空气质量指数（AQI）出现超标，达到轻度污染以上的污染级别。其中，27个空气质量指数达到重度污染或严重污染。山东济南市的空气质量尤其糟糕，全市8个监测点中，6个监测点的空气质量指数达到极值500。全国范围内，仅有海南、福建两个省份的空气监测结果没出现超标情况。
央视1月15日报道，我国中东部的大部分地区被雾霾笼罩。截至14日零时，在全国74个监测城市中，有33个城市的部分监测站点，空气质量指数都超过了300，这意味着这些城市的空气质量已经达到了严重污染级别。
1月27日起的连续3天，北京空气质量被定义为6级，这是最严重的空气污染级别。
1月30日，由北京市环境保护监测中心研制、刚刚上线5天的手机软件“北京空气质量”提示公众，“未来一到两天内，我市整体空气质量仍处于严重污染级别。建议市民朋友减少外出，停留室内”。
面对如此频繁且严重的污染天气，人们不禁担忧：雾霾会不会成为今后的常客？
“持续大范围雾霾天气和空气质量下降，是自然因素和人为活动共同作用的结果。”环保部副部长、民建中央副主席吴晓青此前公开表示，原因有多方面：一是大气污染物排放负荷巨大；二是复合型大气污染日益突出；三是机动车污染问题更加突出；四是不利气象条件造成污染物持续累积。
“机动车污染问题更加突出。”吴晓青表示，2012年，我国汽车保有量超过1亿辆，汽车尾气排放成为大中城市大气污染的重要来源，大中城市空气污染开始呈现煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点。
国家发改委能源研究所研究员姜克隽在接受《每日经济新闻》记者采访时称，从全国范围来讲，交通污染对雾霾的“贡献”在四分之一左右。
“汽车尾气是主要的污染物，近年来城市的汽车越来越多，排放的汽车尾气是雾霾的一个因素。汽车尾气的排放牵扯到汽车燃料，也就是和汽柴油的质量有关。”卓创资讯成品油分析师陈晴在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
中投顾问环保行业研究员侯宇轩向记者表示，汽车尾气排放是雾霾天气形成的罪魁祸首之一，仅次于工业、生活燃煤和外来输送之后排名第三。油品质量、汽车保有量和公路拥堵程度是决定尾气排放量多少的关键性因素，特别是油品质量间接影响到气体排放物的毒化性质和气体颗粒物，与国民身体健康关系密切。
目前，中国大多数地方使用国III标准的汽油，上海、广州、南京等城市用上了国IV标准的汽油，唯有北京从2012年5月31日开始实行最为严格的京V汽柴油标准。
柴油车的情况更为严重，由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位，国排放标准原定2011年1月1日执行，后两度推迟。
在中国环境科学院移动源污染控制室副研究员岳欣看来，对汽车行业来说，机动车的排放标准提高，要求不断对发动机和关键部件进行改进，同时，石化行业油品也需进行相应提高。虽然生产的新车已经符合排放标准，但车用燃料国家实施标准滞后于机动车排放标准，拖延了汽车排污的治理。
油品升级 技术因素成“挡箭牌”
探究油品质量升级缓慢的原因，技术因素总是第一个被摆到台面上来。
此前，国内某石油巨头的一名技术人士向《每日经济新闻》记者表示，中国的石油企业在油品质量升级上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸着石头过河”，面临重重困难，其中技术上的因素占三分之一，价格上的因素占三分之二。
中国石油大学一位专家此前向媒体表示，油品升级需要一个过程，需要对炼厂的设备、工艺和催化剂进行全面更新。同时还要考虑汽车发动机等相关设备性能的提高，这都需要一个长期的过程。
国际清洁交通委员会前主席迈克·沃什（MichaelWalsh）的研究显示，在北京、上海和珠三角地区，机动车排放对PM2.5的“贡献”在22%至34%。社会各界大力呼吁削减汽柴油中造成大气污染的成分，如硫和锰。汽车厂商也要求油品禁锰，以减少对车辆的损害。
“表面来看，机动车是导致雾霾的主要原因，但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，其中最主要的是硫含量。”金银岛分析师赵旭向《每日经济新闻》记者表示，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
《新世纪》周刊报道称，雾霾阴影之下，禁锰降硫势在必行。随之而来的问题是：在炼油环节，降硫需要使用加氢工艺，禁锰意味着弃用含锰添加剂MMT（甲基环戊二烯基三羰基锰），这两者都会降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的数字指标，也是区分不同等级汽油的关键标准。辛烷值低，汽柴油标号降低，汽柴油抗爆性下降，燃烧不完全，机器易震这是汽车企业以及消费者不愿看到的结果。
不过，《每日经济新闻》记者在采访中发现，很多专家并不认同油品升级过程中的羁绊是技术问题。
“技术是不是问题，简单来说就是钱的问题。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强教授向《每日经济新闻》记者表示。
中国工程院院士、中国石化集团公司科学技术委员会顾问曹湘洪在此前召开的“中国清洁燃料高峰论坛”上表示，国外的石油资源呈劣质化趋势，而中国对进口石油的依赖度却在增强。“既要适应原料劣质化，又要实现原料进一步清洁化是炼油企业面临的重大挑战之一。”他说。
“油品升级在国外都做了很多年了，没有任何技术问题，就是想不想做的问题。”国家发改委能源研究所副所长、国家气候战略中心主任李俊峰向《每日经济新闻》记者表示。
隆众资讯分析师司斌表示，目前生产低硫燃油，在技术上没有太大难度。早在2007年，燕山石化就有一套S-zorb汽油吸附脱硫装置建成并投产，使其具备生产达到欧排放标准汽油的能力，此外该厂目前正在建造第二套S-zorb汽油吸附脱硫装置。
中国石油和化学工业规划院副院长白颐向记者表示，油品质量升级，在工艺上应该是可以做到，没有太大难度，关键是增加一些成本，每个企业基础不一样，升级手段不一样，成本很不好估算。
据安迅思息旺能源统计，目前沿海大型炼厂基本具备了生产国、国V汽油的能力，内陆地区相对欠缺。此外，中石化旗下大型炼厂生产国、国V汽油的能力较强，约占其总炼能的64%，中石油进度相对缓慢，只有23%左右的炼能可产国国V，但中石化和中石油未向记者证实此说法。
陈晴表示，国内油品升级迟缓主要有两方面的因素：一是炼油升级成本较高。这会导致国内油品升级缓慢，例如目前北京的汽油已经升级为京V标准，但是执行的价格却仍然是国IV的价格，油品升级的成本目前来看还是由炼油企业来承担，这就造成了炼油企业对油品升级不那么积极。
二是下游消费者的承担能力。从目前国内油品升级的步骤来看，都是由北上广等发达地区开始，这些地区的消费者收入水平较高，能承担由油品升级带来的成本，但我国中西部地区对高油价的承受能力比较低。
司斌也认为，目前终端需求偏弱，高品质油不受青睐。近两年国际原油价格的整体上行，已使终端消费者对油价叫苦连连，再者国内有车族还是以中低档车居多，在爱车能“动”的前提下，自然是能省则省，这些因素使得那些能生产高标准油品的企业依旧选择生产国III标准的油品。
治理“劣”油 国务院敲定时间表
在雾霾肆虐中，我国的油品升级时间表浮出水面。
今年2月6日，国务院常务会议决定加快油品质量升级。会议决定：在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ppm）的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ppm），过渡期至2014年底；2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ppm），2013年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm），过渡期均至2017年底。
会议要求，加快国内炼油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。加快汽车发动机相关技术研发与应用。按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业补贴政策。加强油品质量监管，加大处罚力度。加强行业自律，企业要向社会公开产品质量承诺。
熟悉炼厂生产工艺的人士指出，油品每上一个级别，需要增加300元/吨的脱硫成本，这还不包括前期的设备升级投入。这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。据机构测算，三大油企升级油品的成本，保守估计超过500亿元。如何消化这笔费用无疑成为了一个亟待解决的问题。不过《每日经济新闻》记者采访众多专家发现，他们的观点可谓是五花八门，甚至有的观点完全是针锋相对。
“当然是炼油行业自己承担。”原中国环境科学研究院副院长夏青向《每日经济新闻》记者表示，国家规定了燃油达不到标准不应该销售。
对此，姜克隽则提出了完全相反的观点。
“就是涨油价，不用讨论更多。”姜克隽说，如果油品升级有成本上升，那就是要消费者来承担，不要推给中石油、中石化，应通过涨价的方式，最后由消费者承担，成本是多少，直接放到油价里面。
“现在我们就强调把油价涨上去，这是我们一直想做的。”姜克隽说，如果国家补贴油品升级的话，就等于让不开车的人来补贴开车的人。他认为，高端消费者应该负担环境成本。国家的钱本来可以用在其他方面的，如果现在用在油品升级上了，是对公众，特别是贫穷人群的不公平。
“我们一直主张在国际油价不变的情况下增加燃油税的税率，每升油提高到10元、15元左右。”姜克隽还表示，通过消费行为的约束，可以来改变大家用车的习惯。
李俊峰向《每日经济新闻》记者表示，油品升级的成本应由消费者承担。他举例说，喝水的时候，很多人舍得买2元一瓶的矿泉水，而不是喝几块钱一吨的自来水，差价上百倍并无人抱怨，而一升油加价一两毛钱就成了大问题了。大家愿意在自己家里装空气净化器，而不愿意为公共的大家都享有的蓝天做贡献的观念需要改变。
李俊峰认为，油品升级主要是3方面的责任：政府应该严格要求、企业应该履行义务、消费者也应该承担一定的成本，三方都要承担责任，谁都不能回避，必须三个方面一起努力才行。
安迅思息旺能源分析师廖凯顺称，国务院常务会议上也表示，“污染者付费的原则合理确定成品油价格”，这表示将由消费者来承担油品升级所带来的成本增加。
侯宇轩表示，油品提高的技术成本如果只有炼油企业来承担是极其不公平的，从国外油品升级的经验来看，由国家税收、生产者（包括炼油企业、汽车生产企业）和消费者共同分摊升级费用是将这一社会责任分散的最佳方式。具体的分摊应按照产品收益比例以及产品达标情况而定。
中石化科技开发部技术监督处副处长付伟此前公开称，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。此外有炼油人士对媒体称，“从国III到国IV，涨价跟不上油企成本的增加，也就是覆盖70%至80%，还有30%的成本要炼油企业自己承担。”
值得注意的是，有学者提出，不妨以国家税收为着眼点，让石油“暴利税”(石油特别收益金)为油品升级埋单，以减少消费者的经济负担。按照国务院《关于开征石油特别收益金的决定》和《石油特别收益金征收管理办法》的规定，这部分收益一部分将返还给垄断石油巨头，用作成品油市场化定价尚未全部到位的成本。这意味着，用“暴利税”作为油品升级的资本金，符合国家政策规定。
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